Một tài xế taxi tiết lộ ai chết, ai lời trong vụ taxi Vinfast

[Gibbs]

Một cậu kinh doanh Taxi kêu:
- Bọn em chết đến nơi rồi, chỉ còn cách đóng cửa đi ăn mày.
Hỏi sao, rơi vào thảm cảnh như thế?
Cậu ấy nói như mếu, phân tích thế này:
Bọn em mua một chiếc ô tô nhập khẩu phải nộp thuế nhập khẩu, thuế Tiêu thụ đặc và thuế GTGT.
Bố con nhà nó mang tiếng sản xuất ô tô trong nước, nhưng đến 60% giá trị của chiếc xe gồm linh kiện, phụ tùng là nhập khẩu, những thứ này được ưu đãi chính sách thuế để khuyến khích sản xuất ô tô trong nước.
Em lấy ví dụ thế này cho dễ hiểu:
Một chiếc xe ô tô nhập khẩu dung tích xi lanh 1500- 2000 cm3, thuế nhập khẩu từ 56- 74%. Thuế tiêu thụ đặc biệt là 40%.
Cùng loại, xe ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước, bố con nó nhập khẩu linh kiện, thuế nhập khẩu khoảng 13- 14%.
Thuế tiêu thụ đặc biệt do doanh nghiệp sản xuất lắp ráp đóng cho người mua được gia hạn thời hạn nộp thuế, có nghĩa là tiền khách hàng mua xe (có thuế thu nhập đặc biệt) bố con nhà nó vẫn thu về túi, nhưng nộp ngân sách chậm, tức là nó ngang nhiên được chiếm dụng vốn nhà nước để kinh doanh.
Chưa kể bố con nhà nó được ưu đãi tiền thuê đất, thuế thu nhập doanh nghiệp…
Bố con nhà nó đem cái xe “nhà trồng được” với bao nhiêu chính sách ưu đãi như thế để kinh doanh taxi, trong khi bọn em mua một chiếc xe chịu đủ thứ thuế má, phí và lệ phí như thế thì làm sao cạnh tranh được, lại còn phải vay vốn ngân hàng đầu tư mua xe với lãi suất ngất ngưởng.
Chưa chết hôm nay, ngày mai ngày kia sẽ chết.
Bố con nhà nó ăn từ gốc đến ngọn làm gì không giàu.
Chính sách ưu đãi gì, gần hai chục năm xe ô tô sản xuất trong nước giá vẫn ngất trời mây, đắt ngang xe nhập khẩu cùng loại, chất lượng phập phù, còn bị đem con bỏ chợ (dừng sản xuất xe chạy xăng).
Người tiêu dùng chịu đủ thứ thuế được hưởng lợi gì từ xe sản xuất trong nước?
Chính sách chỉ làm giàu cho bố con nhà nó, tham nhũng chính sách nó sờ sờ ra đấy việc gì phải tìm đâu xa? Ông lò, ông củi làm ngơ, hay bó tay thua bố con nhà nó?

phan tich hay chi lu ngu moi tin vao lu no

Hảy khóc cho thật nhiều đi nhá . Sau đó sẻ không còn sức để khóc đâu đấy , khi biết được "cha con chúng nó" đang làm giàu cho đảng và con cháu đảng viên gạo cội đang du học nước ngoài .

Kim Văn Chính: Tại sao tôi phê phán VinFast ngay từ khi thành lập đến nay?
1. Tôi nhớ, ngay từ năm 2017, khi VinFast bắt đầu thành lập và tuyên bố chương trình phát triển, tôi đã viết bài phê bình và nhận định là công ty này không thể sống lâu được nếu đi theo hướng sản xuất ô tô cạnh tranh quốc tế như vậy.
Đến nay, sau 6 năm hoạt động, VinFast đã trở thành một công ty khổng lồ về vốn đầu tư và quy mô hoạt động, bán hàng, nhưng cửa ngõ đến phá sản lại càng gần hơn bao giờ hết.
Nhiều bạn bao gồm các bạn cuồng Vin và cả những người còn “tăm tối” về học vấn, tư duy, trí thức, có người bảo tôi là người vô danh, gato, do ghen tị với thành công của ông chủ Vượng mà luôn viết bài đả phá VinFast?
Có người có vẻ có học ra phết, lại bảo tôi chưa đủ tầm để đánh giá các nhà kinh doanh như ông Vượng (tôm không thể hiểu được rồng)?
Có người lại bảo tôi làm thầy giáo quèn, tiền chẳng có, sao dám phê phán nhà kinh doanh mang lại danh giá cho nước Việt như Vượng?
Than ôi, đọc những comment đó làm tôi rất buồn rầu. Buồn cho một nhóm người không nhỏ ở Việt Nam ta sao còn tăm tối về tư duy và thiếu phương pháp tiếp cận, nhìn nhận các vấn đề và con người như vậy?
2. Chuyện tôi làm giáo viên và không chọn nghề kinh doanh là do cuộc sống, đam mê và sở thích của tôi nó quyết định vậy. Càng làm giáo viên chuyên dạy về quản trị, kinh doanh, chính trị học, càng có quyền phản biện, nhận xét, đánh giá, phê phán các nhà kinh doanh…
Những người làm tấm gương thành đạt trong kinh doanh và có đạo đức kinh doanh kiểu mẫu như Bill Gate, Warren Buffett, Elon Musk, Sơn Hà, Bạch Thái Bưởi… tôi đều nghiên cứu và đưa vào bài giảng như những case studies điển hình. Ngược lại, những gương “phản diện”, sai lầm trong kinh doanh, tùy khía cạnh đó là chiến lược kinh doanh, phương pháp kinh doanh hay đạo đức kinh doanh mà mình sắp xếp làm các case studies cho học sinh.
Tôi dù làm giáo viên nhưng cũng có mấy năm trời phụ trách một cơ sở có chức năng kinh doanh của nhà nước. Đối với ngành ô tô, tôi cũng đã có cơ hội tham quan bốn nhà máy sản xuất của Ford, Toyota, Nissan, BMW ở Nhật Bản và Đức. Đủ để tôi hiểu về những vấn đề tôi giảng bài khi có liên hệ đến ngành ô tô (Ngành sản xuất ô tô luôn được chọn làm ngành điển hình của thị trường “độc quyền nhóm”).
3. Tại sao ngay từ năm 2017 tôi đã nhận định được VinFast sẽ phá sản nếu cạnh tranh?
Lúc đó tôi đang ở Đức, ở ngay cái nôi sản xuất công nghiệp Dusseldorf – Bonn – Koln. Tôi liền đi xem triển lãm ô tô BMW ở hội chợ. Lúc đó tôi đã thấy BMW và các công ty hàng đầu về ô tô của Đức họ trưng bày chủ yếu là các dòng xe chạy điện hoặc Hybrid. Các mẫu xe xăng mà họ từng thống trị thế giới họ ít trưng bày giới thiệu sản phẩm mới. Xu hướng xe xăng không đúng cho một công ty mới khởi nghiệp về ô tô. Xe xăng cũng là một loại sản phẩm và nó có chu kỳ sống của nó. Nếu một công ty mới gia nhập ngành lúc sản phẩm đã vượt qua đỉnh phát triển thì không thể nào tồn tại được.
Điều sơ đẳng đó đến học sinh đại học bình thường đã học qua môn kinh tế học vi mô cũng biết và nói được chứ không kể đến tôi.
- Một điểm tựa nữa khi nghiên cứu VinFast case study là điểm hòa vốn ngắn hạn và chi phí sản xuất bình quân dài hạn của ngành ô tô nó rất thách thức các công ty khởi nghiệp.
Nói thì rất dài dòng và hơi trừu tượng (xin xem ảnh kèm và đọc thêm sách), nhưng nói tóm lại là: Ngành ô tô cá nhân nó có điểm hòa vốn cạnh tranh dài hạn ở mức rất cao về sản lượng. Hồi đầu thế kỷ 20 nó là một triệu xe/ năm. Cuối thế kỷ 20 trở đi người ta tìm mọi mánh khóe để cá biệt hóa sản phẩm của mình, tạo các hàng rào kỹ thuật này nọ để giảm áp lực cạnh tranh, tăng tính độc quyền, nhưng sản lượng cạnh tranh hòa vốn vẫn phải ở mức trên 400.000 xe/ năm.
Điều đó có nghĩa là: Một công ty sản xuất xe hơi bắt buộc phải đạt sản lượng toàn cầu, bán được xe là hơn 400.000 chiếc/ năm.
Trong vòng ba năm tham gia thị trường mà không đạt mức đó thì bị thị trường giết chết.
Điều đó lý giải tại sao ngành ô tô chỉ còn tồn tại khoảng 10-15 công ty lớn cạnh tranh nhau. Các công ty nhỏ hơn chỉ sản xuất xe chuyên dụng, sản xuất cho thị trường đóng cửa khép kín bảo hộ từ chính quyền, hoặc đáp ứng nhu cầu nhóm khách hàng nhỏ với giá rất cao.
Vin không có đủ điều kiện để có thị trường riêng cho mình (hiện nay may ra thì có mảng sản xuất xe bus cho nội địa). Cạnh tranh quốc tế thì không có cách nào để một công ty mới khởi nghiệp như VinFast bán được 400.000 xe/ năm. Nó chết là tất yếu. Đó là lý thuyết kinh doanh nó bảo vậy.
Kẻ ngông cuồng như ông vượng hoặc ngu si không biết nghe lời khuyên đúng, chạy theo những tư vấn tào lao thì để công ty chết là điều tất yếu.

Kim Văn Chính: Dấu hiệu sụp đổ của VinFast đã rất gần
Làm chuyện lớn phải có bộ hạ. Thần thiêng nhờ bộ hạ là vậy. Vậy “bộ hạ” của Vin là ai khi họ làm VinFast?
Ban đầu (cả giai đoạn xe xăng và giai đoạn chuyển sang xe điện), ta thấy họ cũng thuê khá đủ lệ bộ từ Tổng giám đốc đến các phó tổng là người nước ngoài, từng làm các vị trí điều hành trong ngành ô tô. Nhưng sau đó các nhân lực cao cấp nước ngoài bỏ đi hết (lý do được giấu kín, quy định ngay từ hợp đồng như vậy). Nhưng rõ ràng là (ai cũng có thể thấy) họ bỏ đi vì họ bất đồng về chiến lược và phương thức quản trị của Vin. Hoặc họ nhìn rõ triển vọng đen tối của công ty, không muốn làm mất danh tiếng của họ…
Vin chỉ còn trông chờ vào các chiến tướng Việt – những người ít nhiều cũng gắn bó với công ty bằng danh tiếng và cả vốn góp cổ phần nặng ký… Trong nhóm này ta thấy có hai chiến tướng:
1/ Ông Võ Quang Huệ, hiện đã trên 70 tuổi, là kỹ sư tốt nghiệp ở Đức, hơn 10 năm làm việc cho BMW, sau đó làm việc cho Bosch và được bổ nhiệm giám đốc Bosch Việt Nam. Ông quê Quảng Nam (cùng quê với cựu Thủ tướng, sau Chủ tịch nước, rất mê ô tô) và được mời vào Ban cố vấn cho thủ tướng hồi đó. Duyên nợ của ông với Vin để đẻ ra VinFast bắt nguồn từ chỗ đó.
Trên báo chí viết, ông [Huệ] “bị” ông Vượng thuyết phục để về làm cho Vin phát triển ô tô, chứ thực ra, theo tôi, chính ông mới là người vì những động cơ cá nhân trong nhóm lợi ích mà ông thuyết phục ông Vượng bỏ cả đống tiền lãi thu được từ bất động sản để đầu tư vào lĩnh vực khó chơi là ô tô (một lĩnh vực mà ông Vượng chẳng có chút kinh nghiệm, kiến thức và đam mê gì).
Theo tôi, cái sai chết người và mang tính định mệnh là ông Vượng đã tin con người này và nghe theo ông ta trong phát triển ngành xe hơi. Nay thì ông Huệ đã “chạy mất dép” rồi, (người bảo trợ đồng hương Quảng Nam cũng bị thất thế rồi), để lại cho ông Vượng cái xác VinFast chỉ chờ thối rữa.
2/ Bà Lê Thị Thu Thủy, quê Bình Định. Bà này tiếp nhận cái thấy ma VinFast khi ông Huệ và các giám đốc nước ngoài bỏ đi hết. Bà Thủy là dân học về ngoại thương, trưởng thành ở Nhật, Mỹ về kinh doanh chứng khoán và tài chính. Bà có tài (về tài chính) đến mức được bổ nhiệm đảm nhận những chức vụ rất quan trọng của các công ty tài chính quốc tế, có uy tín và thương hiệu trên thế giới về kinh doanh, môi giới tài chính.
Khi bà hợp tác với Vin, ông Vượng đã nhanh chóng bổ nhiệm bà vào các chức vụ quan trọng và cao cấp nhất (thay cho bà Hương trước đây). Bà Thủy đã cứu Vin nhiều bàn thua trông thấy (chủ yếu bằng phương pháp tài chính như bán trái phiếu thành công, vay vốn từ các định chế tài chính…). Và khi VinFast bị các chiến tướng chuyên ngành bỏ rơi, bà Thủy buộc phải nhận cái thây ma đó về để làm tổng giám đốc toàn cầu. Bà đã lún quá sâu vào Vin (cổ phần và danh tiếng) nên buộc lòng phải ra tay lần nữa.
Và con đường của bà dẫn dắt VinFast rất đặc trưng cho kiểu chiến lược của đàn bà chuyên về tài chính (chả có tí chuyên môn gì về ô tô cả về kỹ thuật và thương mại bán hàng ô tô). Bà biến VinFast thành toàn cầu. Định hướng thị trường trọng điểm và nơi sẽ gọi vốn là Mỹ - Âu. Bà dùng những chiêu trò tài chính và marketing rẻ tiền sặc mùi con buôn tiểu chủ Á Đông, chả hiểu gì về văn hóa và tâm lý tiêu dùng của người Âu – Mỹ.
Với chiến lược và các chiêu trò như vậy, VinFast sống được đến giờ và giá cổ phiếu vẫn trên 5 đô la là điều chiến tích lớn rồi. Nhưng như vậy chưa đủ để cứu VinFast.
3/ Ông Vượng phải trực tiếp ra tay (ông trở thành CEO VinFast). Ông quay ngoắt sang chiến lược tự bán xe cho mình (lập các công ty taxi ở nhiều nước để mua xe của Vin). Ông phát triển phương thức hợp tác với các công ty chuyên cho thuê xe và đại lý bán hàng để ký gửi xe. Ông mở rộng sang các thị trường châu Á (Ấn Độ, Indonesia, Philippines…) với hy vọng xe của ông bán được, cứu công ty không phá sản. Ông tiếp tục chiêu trò quảng bá đánh lừa khách hàng mua xe của ông…
Và ông tiếp tục phải ôm "của nợ" VinFast để làm CEO nốt giai đoạn thối rữa của nó...