Một buổi sáng bước ra băi đậu xe, bạn nh́n quanh và chợt nhận ra tất cả những logo quen thuộc của Nhật, Đức, Mỹ dần biến mất, thay vào đó là những cái tên lạ hoắc đến từ một đất nước cách nửa ṿng trái đất. Không phải Lexus, BMW hay Ford, mà là những hăng xe Trung Quốc. Và lạ lùng hơn nữa, đó không hẳn là xe điện hào nhoáng như người ta vẫn nói về tương lai, mà là những chiếc xe xăng tưởng chừng đă bị “kết án tử” trong kỷ nguyên xanh. Cảnh tượng ấy nghe có vẻ viễn tưởng, nhưng thật ra chỉ là bản nháp của tương lai mà Trung Quốc đang âm thầm vẽ lại cho ngành ô tô toàn cầu – bằng một chiến lược hai tầng tinh vi, lạnh lùng và nhanh đến mức Mỹ, châu Âu, Nhật Bản đều chưa kịp trở tay.
1. Sự trỗi dậy kỳ lạ của xe xăng Trung Quốc
Trong khi thế giới đổ xô lên chuyến tàu xe điện, Trung Quốc lại làm một việc tưởng như ngược đời: đẩy hàng triệu chiếc xe xăng giá rẻ đi khắp địa cầu. Đằng sau điều tưởng như phi lư đó là một logic kinh tế tàn nhẫn. Sau nhiều năm bơm vốn, trợ cấp, họ đă xây dựng năng lực sản xuất khổng lồ: mỗi năm có thể làm hơn ba chục triệu xe xăng, gần hai chục triệu xe điện, trong khi nhu cầu nội địa chỉ bằng một nửa. Cả ngành rơi vào “bong bóng công suất”: nhà máy chạy cầm chừng, hăng xe bên bờ phá sản, chính quyền địa phương lo sốt vó v́ viễn cảnh hàng trăm ngh́n công nhân thất nghiệp. Ở vùng tử thần của sản xuất, nếu để dây chuyền tắt máy, doanh nghiệp chết, ngân hàng chết, ngân sách địa phương cũng chết theo. Họ chỉ c̣n một con đường: mở toang cửa nhà kho, đẩy xe ra thế giới – không phải vài trăm ngh́n chiếc, mà là hàng triệu chiếc mỗi năm để giữ cho cỗ máy công nghiệp tiếp tục quay. Và chính “lối thoát hiểm” đó lại trở thành cơn địa chấn làm rung chuyển toàn bộ trật tự ô tô toàn cầu.
2. Xe xăng – mũi tên đầu tiên của chiến lược “đi đường ṿng”
Nếu nghĩ Trung Quốc chỉ đang xả hàng tồn th́ là đánh giá quá thấp họ. Đằng sau ḍng xe xăng giá rẻ là một chiến lược “đi đường ṿng” rất rơ nét. Trong khi phương Tây mải mê thiết kế xe điện cho giới nhà giàu ở đô thị lớn, Trung Quốc lặng lẽ cắm cờ vào những thị trường bị bỏ quên: các quốc gia mới nổi, nơi mà người mua chỉ có vài chục ngàn đô, cần một chiếc xe bền, rộng, nhiều tính năng, c̣n chuyện hăng nào, đẳng cấp ǵ chỉ là thứ yếu. Họ dùng xe xăng rẻ như mũi dao thọc sườn: chiếm đại lư, chiếm hệ thống phân phối, chiếm thói quen tiêu dùng, ăn dần thị phần vốn là sân nhà của xe Nhật – Hàn. Khi khách hàng đă quen logo, gara đă quen phụ tùng, ngân hàng đă quen cho vay, lúc ấy họ mới tung ra xe điện – với mức giá mà đối thủ khó ḷng bám theo. Cách đánh này hệt như Xiaomi, Oppo, Huawei từng “cày nát” thị trường điện thoại Ấn Độ, Đông Nam Á, châu Phi: vào bằng sản phẩm rẻ nhưng nhiều tính năng, giữ chặt khách hàng, rồi từ từ nâng cấp. Ngành smartphone mất cả thập kỷ mới tỉnh ngộ. Ngành ô tô th́ giờ mới bắt đầu thấy lạnh gáy.
3. V́ sao các thị trường mới nổi lại tự mở cửa cho xe Trung Quốc?
Người ta hay h́nh dung Trung Quốc “ép” xe vào các nước nghèo. Thực tế, rất nhiều thị trường đă chủ động mở cửa, đơn giản v́… không t́m được lựa chọn nào hợp lư hơn. Xe điện đối với họ vẫn là món đồ xa xỉ: điện c̣n chập chờn, trạm sạc thưa thớt, hạ tầng chưa sẵn sàng. Xe Nhật – Hàn th́ dần đắt lên v́ tiêu chuẩn khí thải khắt khe, nhân công tốn kém, phiên bản giá rẻ lại bị cắt bớt tính năng. Trong khi đó, với cùng số tiền mua một chiếc Toyota bản thấp, người ta có thể rinh về một chiếc xe Trung Quốc với màn h́nh khủng, camera 360, hỗ trợ kết nối đủ kiểu, bảo hành dài, ghế da, cửa sổ trời… Người tiêu dùng b́nh thường đâu ngồi bàn chiến lược địa chính trị; họ chỉ nh́n vào những ǵ nằm trên hợp đồng mua bán. Với túi tiền của họ, xe Trung Quốc đơn giản là “đáng tiền” hơn – và thế là đủ để dịch chuyển cả thị trường.
4. Phương Tây hoảng loạn và những bức tường thuế quan
Ban đầu, Mỹ và châu Âu vẫn nhếch mép: “Xe rẻ Trung Quốc th́ cạnh tranh ǵ với hàng của chúng ta?” Nhưng khi những con số thị phần ở Mexico, Nga, Nam Phi, Đông Âu tăng vọt, nụ cười biến mất. Các chính phủ bắt đầu dựng tường: thuế quan trừng phạt, điều tra chống bán phá giá, cáo buộc trợ cấp bất hợp pháp, cảnh báo rủi ro an ninh dữ liệu trên xe kết nối internet. Trên giấy, đây là nỗ lực bảo vệ ngành công nghiệp và việc làm. Nhưng có một nghịch lư: họ có thể đánh mạnh vào xe điện – thứ dễ bị gắn mác “nguy cơ chiến lược” – chứ khó đánh triệt để vào xe xăng giá rẻ vốn đang nuôi sống hàng triệu người ở những nước nhập khẩu. Mỗi ngày phương Tây c̣n tranh căi, Trung Quốc lại “đóng thêm một dấu đỏ” trên bản đồ thị trường. Cuộc chơi không c̣n ở mức cạnh tranh sản phẩm, mà đă trở thành cuộc chiến hệ thống, nơi luật lệ, thuế quan, hiệp định thương mại được dùng như những vũ khí hạng nặng.
5. Ba kịch bản cho thập kỷ 2025–2035
Từ bây giờ đến khoảng 2035, ngành ô tô có thể rẽ vào ba kịch bản lớn. Thứ nhất, Trung Quốc chiếm lĩnh khoảng một phần ba thị trường toàn cầu nếu xu hướng hiện tại tiếp tục. Với chuỗi cung ứng từ quặng mỏ, pin, chip, linh kiện cho tới lắp ráp hoàn chỉnh, họ sở hữu “dây chuyền từ ḷng đất đến vô-lăng” mà Mỹ và châu Âu khó đuổi kịp trong một sớm một chiều. Khi xe điện Trung Quốc ngày càng rẻ, các thị trường mới nổi – vốn chiếm phần lớn dân số thế giới – sẽ nghiêng hẳn về phía họ. Thứ hai, phương Tây dựng lên một “bức tường lạnh” ô tô: Mỹ, EU siết thuế, siết tiêu chuẩn, siết dữ liệu, tách thế giới thành hai nửa. Ở các nước giàu, người ta chạy xe điện thương hiệu Mỹ – Đức – Nhật, giá cao, công nghệ xịn; ở các nước thu nhập trung b́nh và nghèo, đường phố ngập tràn xe Trung Quốc. Giống như smartphone: phương Tây dùng iPhone, Galaxy; c̣n châu Phi, Nam Á sống cùng Xiaomi, Tecno, Infinix. Thứ ba, nếu Toyota, Hyundai và các hăng Nhật – Hàn đi đúng nhịp với chiến lược hybrid, họ có thể giữ lại một khoảng trung lưu khổng lồ. Hybrid – từng bị xem là bước đệm “lỗi thời” – lại hóa thành lựa chọn hợp lư cho những nước chưa đủ hạ tầng xe điện nhưng không muốn lệ thuộc hoàn toàn vào xe xăng truyền thống.
6. Việt Nam đứng chỗ nào trên bản đồ mới?
Việt Nam đang mắc kẹt giữa hai làn sóng: một bên là giấc mơ nhảy thẳng vào xe điện, một bên là thực tế đường xá, thu nhập, thói quen tiêu dùng vẫn nghiêng mạnh về xe xăng và hybrid. Nếu chọn đúng chiến lược – biết ḿnh nên làm ǵ, không nên làm ǵ, liên kết với ai – Việt Nam có cơ hội trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng khu vực, là trung tâm sản xuất cho Đông Nam Á. Nếu chọn sai, Việt Nam dễ trở thành thị trường tiêu thụ bị động, vừa mua xe, vừa nhập linh kiện, vừa phải gánh ô nhiễm và áp lực xăng dầu, trong khi phần giá trị gia tăng béo bở nhất đă nằm ở nơi khác. Nguy hiểm nhất không phải là đi chậm, mà là tự ru ḿnh rằng “c̣n nhiều thời gian để tính”. Trong khi Việt Nam loay hoay với quy định, thuế phí, hạ tầng, th́ xe Trung Quốc, xe Nhật, xe Hàn vẫn lặng lẽ chiếm chỗ từng mét vuông băi đậu trên đất nước này.
7. Ai sẽ bị cuốn ra ŕa – và bài học của cuộc chiếm lĩnh thầm lặng
Nh́n lại lịch sử, không ít thương hiệu từng là tượng đài – Saab, Pontiac, Holden – đă biến mất không phải v́ họ làm xe quá tệ, mà v́ họ không đọc được bản đồ tương lai đúng lúc. Ngành ô tô hôm nay đang ở một ngă rẽ tương tự, chỉ khác là tốc độ thay đổi nhanh hơn nhiều. Trong cuộc chiếm lĩnh thầm lặng này, Trung Quốc không nói nhiều, không tổ chức những lễ ra mắt kêu gào “thay đổi thế giới”. Họ chỉ cắm đầu xây nhà máy, đàm phán đại lư, hạ giá bán, cải tiến sản phẩm, khóa chặt thị trường tầng dưới và chờ thời cơ bước lên tầng trên. C̣n phần c̣n lại của thế giới th́ mải tranh luận: xe điện hay xe xăng, quota CO₂ bao nhiêu, tiêu chuẩn an toàn thế nào, ai được trợ cấp, ai bị đánh thuế. Khi mọi người vẫn c̣n tranh căi, những đoàn xe mang logo lạ đă bon bon chạy trên con đường mới. Xe xăng giá rẻ chỉ là bước mở màn. Điều Trung Quốc thật sự nhắm tới là quyền viết lại luật chơi cho cả ngành ô tô trong nhiều thập kỷ tới. Và nếu không tỉnh táo, thế giới sẽ chỉ nhận ra điều đó khi mở cửa nhà ra, nh́n xuống băi đậu – và thấy tương lai đă được quyết định từ lúc nào không hay.
