USA Đường sắt đô thị Hà Nội lừa đảo trắng trợn

[Gibbs]

1.Rất nhiều nước Châu Âu và Nhật Bản, khi phát triển đô thị trùng với thời kỳ đường sắt lên ngôi và phát triển mạnh nên họ rất chú ý đến hệ thống đường sắt, ga hành khách đường sắt. Thành phố nào cũng vậy, dù lớn hay nhỏ, đều phải có ga đường sắt ở vị trí trung tâm thành phố, rất tiện lợi cho dân cư đi lại. Sự tiện lợi đó kéo dài cho đến ngày nay...
Có lẽ các nhà phát triển đô thị khi xưa chưa chú ý đến xe bus đường dài vì cho rằng đường sắt sẽ thắng thế tuyệt đối... Do vậy trong trung tâm thành phố không có bền xe bus đường dài hoặc nếu có thì rất bé. Trên thực tế xe bus đường dài cũng không thể cạnh tranh được với tàu hỏa, ít chạy.
2.Tư duy như vậy hiện nay chỉ còn tồn tại ở Thụy Sỹ (có lẽ do đất dốc núi cao xe bus khó chạy) và mấy nước nhỏ xíu như Luxembourg. Monaco, Bỉ không có tuyến bus đường dài (như Singapore cũng không có bus đường dài).
Ở các nước lớn như Pháp, Ý, Đức, Ba Lan, Hà Lan, Tây Ban Nha... khoảng 20 năm nay xe khách đường dài phát triển mạnh. Ban đầu loại hình này còn bị hạn chế bởi năng lực tàu hỏa còn dư thừa. Nhưng dưới áp lực của công luận và quy luật tự do cạnh tranh, hệ thống xe khách đường dài ngày càng phát triển dẫn đến nhu cầu phải có bến xe khách đường dài. Xe khách đường dài có ưu điểm rõ rệt là đi được nhiều nơi không có đường sắt, giá thành rẻ hơn khá nhiều, giờ đi khá uyển chuyển và có thể có nhiều chuyến hơn,,,
Mà đã là bến xe cho hành khách nó phải ở trung tâm thành phố.
Nhiều thành phố rất chật vật để thu xếp bến xe khách đường dài đáp ứng các tiêu chuẩn Âu châu: an toàn, tiện lợi, ngay trung tâm, liên kết tốt với các PT công cộng khác...
Khó cũng phải làm.
Không có thành phố nào đẩy bến xe ra ngoại thành như kiểu Việt Nam (trừ Hungary là nước hậu cộng sản).
3. Nhật Bản mới khó vì các đô thị họ phát triển hơi chắp vá về quy hoạch, các khu trung tâm thường chật cứng các công trình cao tầng. Ấy vậy mà mấy năm qua họ cũng phải nghiến răng tổ chức xây dựng lại khu bến Trung tâm Shinjuku và ga Tokyo để có được các nhà "ga" xe khách đường dài rất hiện đại, tiện nghi cho hành khách xe bus...
KẾT LUẬN
Các nước phát triển họ luôn phát triển đô thị vì nhu cầu của nhân dân. Bến xe, bến tàu công cộng luôn là hạng mục ưu tiên hàng đầu và xây ở trung tâm đẹp nhất thành phố. Chính điều đó mang lại giá trị cho thành phố.
Việt nam luôn làm ngược lại.
Ga hành khách xe bus luôn dịch chuyển ra xa ...
Ga tàu hoả Pháp họ đã làm sẵn ở Hàng Cỏ và Bến Thành giờ cũng bị xâm lấn và chắc chắn sẽ không còn ?
Họ làm vậy là thiển cận, chỉ làm giảm giá trị của thành phố,

Không mấy ai dám đi đường sắt đô thị Hà Nội do Tàu làm vì thiếu an toàn và dịch vụ bất tiện.



Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông có tổng mức đầu tư ban đầu là 8.770 tỷ đồng. Sau nhiều lần điều chỉnh và đội vốn do chậm trễ tiến độ, dự án có tổng mức đầu tư là 868,04 triệu USD (22.521 tỷ VND), trong đó, phần vốn vay Trung Quốc là 669,62 triệu USD (hơn 15.579 tỷ VND).
Vốn vay Trung Quốc đi kèm điều kiện lãi suất khoảng 3%/năm, phí cam kết 0,5%, phí quản lý 0,5%, thời hạn vay 15 năm, thời gian ân hạn 5 năm và được cung cấp qua Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc.
Với các con số theo thông tin trên tạm làm một phép tính như sau, với giả định bắt đầu trả gốc và lãi năm đầu tiên vào thời điểm bắt đầu đưa dự án vào khai thác sử dụng.
NĂM THỨ NHẤT (2021)
1- Lãi suất phải trả năm đầu tiên (Chỉ tính trả cho Trung Quốc): 15.579 tỷ x 3%= 467,37 tỷ.
- Trả gốc cho một năm (tính theo thời hạn vay 15 năm):
15.579 tỷ : 15= 1.038,6 tỷ.
Như vậy năm đầu tiên phải trả gốc và lãi : 467,37+ 1038,6= 1.505,97 tỷ.
NĂM THỨ HAI (2022):
- Lãi suất phải trả: (15.579 - 1.038,6)x3%=436,22 tỷ.
- Trả gốc= 1.038,6 tỷ.
Năm thứ 2 (2022) tổng phải trả cả gốc lẫn lãi: 1038,6+436,22= 1474,82 tỷ.
THỰC TẾ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH- HÀ ĐÔNG NĂM 2022.
Cụ thể, báo cáo tài chính năm 2022, tổng doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ 483 tỷ đồng, tăng gấp 7 lần so với doanh thu năm 2021 là gần 69 tỷ đồng.
Tuy nhiên theo báo đảng đưa tin:
Trong đó, chủ yếu là doanh thu trợ giá 417 tỷ đồng, chiếm 86% còn lại hoạt động cung cấp dịch vụ bán vé là gần 66 tỷ đồng, chiếm 14%. Sau khi trừ đi các chi phí, năm 2022, Hanoi Metro lãi sau thuế gần 97 tỷ đồng, trong khi năm 2021 lỗ 64 tỷ đồng (Trợ giá có nghĩa là:1 đồng doanh thu được thêm 6 đồng trợ giá).
KẾT LUẬN:
Doanh thu năm 2022 không tính hỗ trợ giá không đủ trả lương cho nhân viên, nói gì trả lãi lẫn gốc, họ vẫn đăng báo là có lãi 97,7 tỷ đồng.
Không biết họ thần thông thế nào mà đưa ra con số như thế. Quả là tài tình của đỉnh cao trí tuệ.

Giáo sư Nguyễn Đình Cống, người có nhiều năm từng nghiên cứu và giảng dạy tại Đại học Xây dựng chia sẻ vào năm 2021:
"Ở các nước khác, người ta xây dựng với chất lượng tốt hơn nhiều và thời gian, tiến độ thi công, các chỉ số kinh tế, kỹ thuật v.v... được giám sát, đảm bảo kỷ luật, chặt chẽ, công khai từ đầu đến cuối tốt hơn nhiều, vừa hiệu quả vừa không tốn kém, không mất quá nhiều thời gian.
"Có câu hỏi đặt ra về việc tuyến đường sắt này và hỏi rằng chắc nó sẽ giảm áp lực giao thông đô thị, đi lại của người dân ở thủ đô Hà Nội, tôi thì nghĩ thế này, nếu nghiên cứu kỹ thì không hẳn như thế, thực ra áp lực giao thông của Hà Nội cũng rất lớn, nhưng tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông này chưa chắc đã là câu trả lời hiệu quả.
"Tôi dự kiến rằng hiệu suất của nó sẽ rất thấp, không giải quyết được những khó khăn của giao thông của Hà Nội, tại vì việc sử dụng của nó tương đối khó, mấy hôm đầu tiên thì người ta háo hức, người ta tập trung đi để thử xem nó thế nào thôi, nhưng về lâu dài, tôi cho rằng hiệu quả của nó sẽ không lớn.
"Một trong những căn cứ để tiên lượng như vậy là vì sự sử dụng đường sắt trên cao kiểu này tương đối phức tạp, người dân Hà Nội quen sử dụng xe máy, quen đi xe bus, rồi đi taxi, bây giờ để đi hay là sử dụng đường sắt này, để tới các ga, người ta phải đi bộ nhiều, rồi phải trèo lên, trèo xuống, vấn đề thói quen sử dụng là một trong các yếu tố, cứ để sử dụng và thực tế sẽ trả lời.

"Thay đổi thói quen của người sử dụng phương tiện giao thông như với người dân ở Hà Nội không phải ngày một, ngày hai mà được và đây cũng chỉ là một tuyến thôi, còn có một số tuyến khác nữa người ta cũng đang tiến hành.

"Điều tôi muốn nói là cần rút kinh nghiệm, vì tính hiệu suất và hiệu quả phải tính cả từ đầu khi công trình được thi công, được quản lý, nếu để đội giá, nâng giá, kéo dài như tuyến Cát Linh - Hà Đông, thì hiệu suất của nó đã bị ảnh hưởng, hạn chế ngay từ đầu rồi, nhất là khi nó được thiết kế từ 10 năm trước, mãi mười năm sau mới đưa vào sử dụng, trong khi về quy hoạch phát triển kinh tế, xã hội, dân số v.v... của đô thị tại Hà Nội đã có những sự thay đổi, biến đổi không nhỏ.


Dự án được khởi công từ tháng 10/2011 và dự tính sẽ vận hành thương mại vào năm 2015. Tuy nhiên, phải đến ngày 29/10/2021, Hội đồng Kiểm tra Nhà nước Việt Nam về công tác nghiệm thu công trình xây dựng mới chấp thuận kết quả nghiệm thu của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) để đưa đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông vào khai thác.

LỪA DÂN TRẮNG TRỢN: TRỢ GIÁ VÀO ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH - HÀ ĐÔNG RỒI BÁO LÃI
Công ty Hanoi Metro mới công bố báo cáo tài chính kiểm toán 2023. Trong cơ cấu doanh thu, nguồn thu từ cung cấp dịch vụ (tức bán vé) chỉ chiếm 74 tỉ đồng, còn lại 441 tỉ đồng từ "trợ giá". Việc trợ giá của TP Hà Nội đã bù đắp phần thiếu hụt cho Hanoi Metro bởi vì doanh thu thực tế từ bán vé không đảm bảo chi phí. Đồng thời còn giúp Hanoi Metro có lợi nhuận gộp 7,8 tỉ đồng.
Vậy mà báo chí nhà nước cứ giật tít mù là lãi tăng gấp 6 lần, làm dân khó hiểu không biết sao chả ai thèm dùng mà lại có lãi khủng thế. Ai dè thói ăn gian nói dối, đánh tráo khái niệm của chính quyền dùng vẫn hiệu quả: lãi vì trợ giá tới tận 441 tỉ đồng. Đưa tiền thuế của dân đi đầu tư làm ăn, lỗ thì lấy thuế dân bù vào rồi nói lãi, đi buôn kiểu này thì tiền của đám quan chức lãnh đạo để đâu cho hết.
Linh Linh