Bằng cách nào, Trung Quốc có thể cạnh tranh và dẫn đầu một thị trường hàng tiêu dùng uy tín và béo bở vốn đă bị các thương hiệu Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc thống trị?
Trung Quốc làm rung chuyển ngành công nghiệp ô tô những hai lần trong năm nay. Đầu tiên, xe điện ‘Made in China’ khiến các đối thủ phương Tây ‘choáng váng’ tại Triển lăm ô tô Thượng Hải cả về chất lẫn lượng. Thứ hai, đại lục ‘soán ngôi’ Nhật Bản trở thành nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới trong quư I/2023.
Vậy bằng cách nào, Trung Quốc có thể cạnh tranh và dẫn đầu một thị trường hàng tiêu dùng uy tín và béo bở vốn đă bị các thương hiệu Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc thống trị? Câu trả lời nằm ở sự kết hợp độc đáo giữa chính sách công, chủ nghĩa bảo hộ và động lực cạnh tranh trong nước. Các nhà hoạch định chính sách và lănh đạo doanh nghiệp phương Tây chuẩn bị tốt hai yếu tố đầu, song lại bỏ quên yếu tố thứ ba.
Bắt đầu với chính sách công nghiệp. Việc sử dụng các nguồn lực của chính phủ để thúc đẩy toàn ngành được ưu tiên và bản thân Trung Quốc cũng đă thực hành chính sách công nghiệp hiệu quả trong nhiều thập kỷ.
Giới chức toàn cầu trên khắp thế giới coi biến đổi khí hậu là một mối đe dọa lớn, đ̣i hỏi nhiều các biện pháp can thiệp kéo dài hàng thập kỷ để chuyển đổi khỏi nhiên liệu hóa thạch. Trung Quốc đặt cược chính xác rằng trong ngành giao thông vận tải, xe điện sẽ trở thành giải pháp tối ưu.
Năm 2009, Trung Quốc bắt đầu trợ cấp hào phóng cho người mua xe điện. Chính quyền các tỉnh cũng huy động một lượng vốn lớn để khai thác và tinh chế lithium cho pin EV. Vào năm 2020, Nio, đối thủ đầy tham vọng của Tesla, đă tránh được phá sản nhờ gói trợ cấp do chính phủ lănh đạo.
Trong khi chính sách công nghiệp đảm bảo nhu cầu về xe điện, chủ nghĩa bảo hộ đảm bảo rằng những chiếc xe điện đó sẽ được sản xuất tại Trung Quốc, bởi các công ty Trung Quốc để đủ điều kiện nhận trợ cấp. Việc các thương hiệu phải dùng pin ‘made in China’ cũng tạo bệ phóng cho Trung Quốc sở hữu rất nhiều những ‘con át chủ bài’ như CATL và BYD.
Để bán được hàng ở Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài phải tuân thủ một số quy định nhất định. Tập đoàn ô tô Quảng Châu thuộc sở hữu nhà nước đă trở thành ‘tay chơi lớn’ trong lĩnh vực xe điện nhờ liên doanh với Toyota.
Bất chấp tất cả sự hỗ trợ của chính phủ, doanh số bán xe điện tại Trung Quốc vẫn không khởi sắc cho đến năm 2019 - thời điểm nước này cho phép Tesla mở một nhà máy tại Thượng Hải. Tu Le, Giám đốc điều hành của Sino Auto Insights, cho biết: “Chính chất xúc tác này… đă thúc đẩy sự quan tâm và tăng mức độ cạnh tranh của các nhà sản xuất địa phương Trung Quốc”.
Quay trở lại năm 2011, Pony Ma, nhà sáng lập Tencent đă giải thích sự khác biệt giữa Trung Quốc và Mỹ.
“Ở Mỹ, sau khi một thương hiệu đưa ra ư tưởng mới, phải mất đến vài tháng sau sự cạnh tranh mới xuất hiện. Trong khi đó, ở Trung Quốc, bạn phải đối mặt với hàng trăm đối thủ cạnh tranh chỉ trong ṿng vài giờ đầu tiên. Ư tưởng không quan trọng ở Trung Quốc – cách thực hiện mới quan trọng”.
Nhờ đó, ngành công nghiệp xe điện đă sở hữu một hệ sinh thái rộng lớn bao gồm rất nhiều các công ty tư nhân. Điều này diễn ra sau khi Trung Quốc bị cô lập khỏi thế giới v́ những hạn chế do COVID-19.
Theo Tu Le, các nhà sản xuất ô tô chạy xăng hướng đến sản phẩm, trong khi các nhà sản xuất xe điện lại hướng đến người dùng. Xe điện Trung Quốc có ít nhất hai màn h́nh hiển thị, một màn h́nh phù hợp để xem phim từ ghế sau, nhiều lidar (cảm biến dựa trên tia laser) để hỗ trợ người lái và thậm chí cả micrô để hát karaoke. Các nhà cung cấp trong chuỗi cung ứng pin, chẳng hạn như CATL, đă trở thành người dẫn đầu.
Sự thống trị của Trung Quốc đối với xe điện không được định trước. Đây đang trở thành mối đe dọa đối với các thương hiệu phương Tây - những người trong suốt 40 năm đă thống trị thị trường.
“Các thương hiệu Trung Quốc đang bắt đầu cuộc đua tới xe điện. Người tiêu dùng muốn mua những chiếc xe 4 bánh thông minh và các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang gặp khó khăn trong việc đẩy nhanh tốc độ’’, ông Bill Russo, cựu Giám đốc điều hành Chrysler, nói. “Tôi nghĩ đây là một sự thay đổi cần thiết đối với công nghệ cao. Các công ty xe hơi truyền thống dường như đang nằm ngoài cuộc chơi”.
Theo số liệu của Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, hồi năm ngoái, không một thương hiệu nước ngoài nào lọt danh sách 10 nhà sản xuất ô tô hàng đầu trong phân khúc xe năng lượng mới (NEV) ngoại trừ hăng xe điện Tesla. Tất cả đều “made in China’’, từ BYD, Wuling cho đến Chery và Xpeng.
Thực tế, các thương hiệu xe hơi toàn cầu đă thống trị thị trường Trung Quốc từ những năm 1990, với 60-70% thị phần. Bốn tháng đầu năm 2022, con số này giảm xuống c̣n 52%, và rồi đến tháng 5, là 43%.
Dự báo về những thách thức mà các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang phải đối mặt, Giám đốc điều hành Nissan, ông Makoto Uchida cho biết, một số thương hiệu "có thể sẽ biến mất trong 3-5 năm tới" tại Trung Quốc đại lục.
Trong khi đó, các thương hiệu địa phương lại đang dần lớn mạnh. Theo ông Uchida, cựu Giám đốc Nissan chi nhánh Trung Quốc, chất lượng các loại xe điện “made in China’’ đang cải thiện nhanh chóng. Rất nhiều tiến bộ được ghi nhận chỉ trong khoảng thời gian ngắn chỉ vỏn vẹn vài tháng trời.
“Sẽ có rất nhiều sự thay đổi ở Trung Quốc và chúng tôi cần theo dơi t́nh h́nh một cách cẩn thận. Các nhà sản xuất ô tô phải nhanh nhạy trong việc thiết kế, phát triển và sớm tung ra các mẫu xe mới. Nếu giảm tốc, chúng tôi sẽ bị tụt lại phía sau’’, ông Uchida nói.
VietBF@Sưu tầm
