Kiểu cách làm ăn này sẽ còn được duy trì đến bao giờ nữa đây?
Thế này bảo sao mà dân không phục!
‘Cưỡng bức’ kiểu này dân chịu mãi sao nổi?
Hệ luỵ này nên nhìn thẳng vào vấn đề quy hoạch hạ tầng
Tại phiên họp trực tuyến Chính phủ với các địa phương vào tháng 12/2015, ông Nguyễn Đức Chung, Chủ tịch UBND TP Hà Nội đã đề xuất với Chính phủ chỉ đạo các Bộ, ngành phối hợp với Hà Nội xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.
Cảnh tác đường kinh hoàng tại Hà Nội. Ảnh: Nguyễn Lâm.
Theo ông Chung, chỉ cần với tốc độ như hiện nay nếu không có ngay giải pháp thì khoảng 4-5 năm nữa, vấn đề giao thông sẽ rất phức tạp.
Trước ý kiến này của Chủ tịch Hà Nội, trao đổi với chúng tôi, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc nhà xuất bản GTVT cho rằng, về mặt lý thuyết ông đồng tình với đề xuất của ông Chung.
Tuy nhiên, theo TS Thủy, tất cả luật pháp, quy định được đưa ra cũng là nhằm phục vụ cho đời sống của người dân. Bất kỳ biện pháp nào đi ngược nguyên tắc này sẽ không tồn tại được, thậm chí, nó còn gây ra những phản ứng trái chiều của dư luận xã hội.
"Cá nhân tôi cho rằng, hạn chế phương tiện cá nhân không thể áp dụng các biện pháp mang tính cưỡng bức, bắt ép, mà phải là các biện pháp để người dân tự nguyện tham gia phương tiện công cộng.
Chúng ta cứ đổ lỗi cho ý thức tham gia giao thông của nhiều người kém, cái đó chỉ là một phần thôi, nhưng ở phía quy hoạch của chính quyền thì sao? Đường sá hiện nay nhỏ quá, người dân không đi được thì phải chen chúc, từ đó, mới sinh ra hệ lụy này nọ.
Mỗi ngày, Hà Nội có tới 12 triệu lượt người đi lại, trong khi đó xe buýt chỉ có trên 1.000, giải quyết chưa được 10% nhu cầu. Người dân không có sự lựa chọn nào khác, phải tự sắm phương tiện cho mình để giải quyết nhu cầu đi lại làm ăn, giao dịch...
Hàng ngày họ phải đối diện với tắc đường, khói bụi, họ đâu có muốn thế”, TS Thủy nói.
Cũng theo TS Thủy, thời gian vừa qua Hà Nội đã và đang triển khai hàng loạt dự án tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, hệ thống xe buýt nhanh.
Đây là dấu hiệu đáng mừng vì Thủ đô đã ưu tiên phát triển phương tiện công cộng chủ lực. Tuy nhiên, tầm nhìn quy hoạch và cách quản lý còn quá yếu kém dẫn đến các dự án đều chưa thể đưa vào hoạt động theo đúng tiến độ, gây thất thoát rồi tăng vốn đầu tư.
"Đó là chưa kể dự án nào cũng có sự cố, thậm chí gây chết người. Năm 2015 với dân số lên tới 7 triệu, nhưng Hà Nội chưa hề có một km tàu điện ngầm nào, trong khi đó theo nguyên tắc là thành phố khoảng một triệu dân trở lên là phải có tàu điện ngầm rồi.
Tại sao phải phát triển nhanh tàu điện là vì mỗi tuyến tàu điện ngầm, tàu điện đô thị có năng suất gấp 100 lần xe buýt mà không gây ùn tắc, mỗi xe buýt năng lực vận chuyển gấp hàng chục lần với ôtô con và xe máy...
Việc phát triển giao thông công cộng là cực kỳ quan trọng không chỉ với Hà Nội mà cả với các nước. Ở Mỹ, họ sẵn sàng bỏ tiền khôi phục những tuyến tàu điện ngầm cũ để người dân bớt đi xe con.
Hay như Triều Tiên, nền kinh tế không mấy khả quan, Bình Nhưỡng đã đã có hệ thống tàu điện ngầm cách đây hàng chục năm.
So sánh để thấy sự phát triển quá chậm của Hà Nội, có thể nói đây là thủ đô kém phát triển phương tiện công cộng nhất thế giới", TS Thủy nêu rõ.
"Nói 15 - 20 năm mới triển khai thì quá chậm!"
TS Thủy cũng bày tỏ, không ở nơi nào chống ùn tắc bằng cách giáo dục mà vấn đề cốt yếu, số một vẫn là hạ tầng giao thông công cộng. Khi hạ tầng phát triển tốt văn hoá giao thông chắc chắn sẽ tốt lên.
Hà Nội cần đầu tư có kế hoạch, mạnh hơn nữa, chi nhiều tiền hơn vào phát triển hạ tầng giao thông, những tuyến đường xuyên tâm. Thậm chí có thể giảm bớt suất đầu tư cao tốc, tăng đầu tư giao thông đô thị nội đô.
"Tôi rất tiếc khi có nhiều vấn đề về giao thông đô thị nói 10 năm sau người ta mới triển khai, có những thứ thậm chí 15 – 20 năm mới làm.
Đó là vấn đề cầu vượt, các nút giao cắt, phát triển vận tải hành khách công cộng, tôi nói nhiều trên báo chí, kể cả viết bài phân tích về thực trạng phải giải quyết, nhưng sau 10 năm người ta mới bắt đầu làm.
Theo tính toán của tôi thì Hà Nội phải có tàu điện ngầm từ năm 2005 rồi chứ không phải tới bây giờ mới làm rồi còn chậm tiến độ", TS Thủy nêu.
Đồng quan điểm, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cũng tỏ rõ sự đồng tình với kiến nghị của Chủ tịch UBND TP Hà Nội về việc xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân ở Thủ đô.
Tuy nhiên, theo ông Liên, kiến nghị trên không mới, bởi tại đề án trình Chính phủ cuối năm 2013 Bộ GTVT cũng đã dự kiến việc hạn chế phương tiện cá nhân sẽ thực hiện bằng nhiều cách theo từng tuyến đường, loại phương tiện, trong khoảng thời gian nhất định.*
"Trên thực tế, muốn giải quyết việc ùn tắc giao thông không chỉ ở ý chí của lãnh đạo mà phải xuất phát từ chính ý thức của người dân.
Khi người dân lưu thông trên đường Hà Nội, họ nhận ra mình bị thiệt thòi do quá trình ùn tắc giao thông, khói bụi, ô nhiễm môi trường, họ sẽ đồng tình với kiến nghị trên.
Việc hạn chế phương tiện cá nhân cần phải có lộ trình, bởi nếu thực hiện ngay việc cấm ô tô, xe máy bây giờ người dân sẽ phản ứng", ông Liên nhấn mạnh.
Ông Liên cũng đưa ý kiến, muốn phát triển bền vừng, hạ tầng giao thông vẫn là giải pháp lâu dài nhất. Quan trọng nhất hiện nay, cần tuyên truyền cho người dân lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân tại Hà Nội.
Bên cạnh đó, để hạn chế phương tiện cá nhân, cần đồng bộ di chuyển nhà máy, xí nghiệp, trường học ra khỏi nội đô.
