Bài học từ đường sắt cao tốc Trung Quốc

Mỗi năm, Bộ Đường sắt Trung Quốc đầu tư khoảng 700 tỷ NDT cho việc mua mới tàu hỏa và mở rộng thêm hàng nghìn km đường ray. Con số này tỏ ra chưa hiệu quả khi hiện nay mạng lưới đường sắt Trung Quốc trở nên quá tải với nhu cầu đi lại lên tới khoảng 6 triệu lượt người/ngày trong đợt cao điểm trước tết Tân Mão năm nay.

Trung Quốc đang đặt cược quá nhiều vào đường sắt cao tốc. Trung Quốc hiện có mạng lưới đường sắt cao tốc 8.358 km, dài nhất thế giới và đến năm tới, con số đó sẽ được mở rộng lên 13.000 km. Tuyến mới nhất là Quảng Châu-Chu Hải, trong khi tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, dự kiến là tuyến đường sắt dài nhất thế giới, sẽ đi vào hoạt động từ tháng 6/2011. Ngoài ra, năm 2011 cũng sẽ chứng kiến việc khởi công ít nhất là 15 tuyến đường sắt cao tốc khác ở Trung Quốc.

Mặc dù đường sắt cao tốc giúp rút ngắn thời gian vận chuyển, song việc xây dựng, bảo dưỡng và hoạt động của nó lại rất tốn kém. Điều đó đồng nghĩa là giá vé tàu cao tốc cao hơn nhiều so với giá vé tàu thông thường. Ví dụ như giá vé tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu là 490 NDT loại hạng hai và tuyến này nhanh chóng bị gọi là “đường sắt cao cấp” kể từ khi đi vào hoạt động tháng 12/2009. Trong khi đó, một vé giường nằm tuyến tàu cao tốc Thượng Hải-Thành Đô lên tới 2.330 NDT, hơn gấp hai lần giá vé máy bay cho hành trình tương tự.

Không ngạc nhiên khi nhiều tuyến đường sắt cao tốc tại Trung Quốc đang chạy với một nửa số ghế trống. Nhưng điều đáng nói hơn cả là vì chúng được đưa vào hoạt động, nên số lượng các tàu thông thường buộc phải giảm. Đầu tháng 1/2011, Bộ Đường sắt Trung Quốc đã khẳng định rằng trong dịp Tết Nguyên đán năm nay, dịch vụ đường sắt thông thường sẽ bị cắt giảm.

Giờ đây, những lao động ngoại tỉnh và sinh viên, lượng khách chính trong dịp nghỉ lễ, sẽ phải đối mặt với vô số khó khăn nếu muốn có tấm vé tàu về thăm nhà. Họ buộc phải chuyển sang lựa chọn đi xe buýt đường dài có chi phí rẻ hơn. Tuy nhiên, số lượng xe buýt tăng mạnh nhằm đáp ứng nhu cầu của người dân lại khiến vấn nạn ùn tắc giao thông ở Trung Quốc càng thêm trầm trọng.

Việc thiếu vắng hành khách trên các tuyến đường sắt cao tốc đặt ra câu hỏi về khả năng hoạt động tài chính của chúng. Các ngân hàng và doanh nghiệp quốc doanh đã cấp hàng trăm tỷ NDT cho hệ thống đường cao tốc Trung Quốc, giờ đang bị kẹt trong các khoản vay nợ đường sắt. Cho đến nay, chưa một tuyến đường sắt cao tốc nào hòa vốn. Ví dụ, tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân cần bán được 30 triệu vé/năm mới giải quyết được các chi phí, nhưng năm 2010 chỉ bán được 25 triệu vé.

An toàn cũng là một lý do khiến người dân phải cân nhắc trước khi quyết định sử dụng dịch vụ tàu cao tốc tại Trung Quốc. Để có được móng vững chắc đặt các đường ray, mà trên đó tàu chạy sẽ với tốc độ tới 350 km/giờ, cần phải trộn “tro bay” chất lượng cao vào bê tông. Nhưng Trung Quốc không thể sản xuất đủ lượng “tro bay” đạt yêu cầu này cho việc xây dựng hàng nghìn km đường sắt cao tốc mỗi năm. Bởi vậy, không tránh khỏi việc nước này phải sử dụng “tro bay” chất lượng thấp và tuổi thọ của các đường ray sẽ bị giảm đáng kể.

Ngoài ra, thực tế là 50% mạng lưới đường sắt cao tốc đang được dùng để chuyên chở hàng hóa, chủ yếu là than phục vụ nhu cầu nhiên liệu của các thành phố và các ngành công nghiệp. Các chuyên gia đang lo ngại rằng nếu không được điều chỉnh hợp lý, thay vì tiến tới một kỷ nguyên mới của giao thông, mạng lưới cao tốc Trung Quốc lại là “ga cuối” cho ngành đường sắt nước này.

Bích Thủy
(Theo South China Morning Post)