Khủng hoảng nhân đạo với 20.000 thủy thủ mắc kẹt ở Hormuz

[Romano]

Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) thuộc Liên Hợp Quốc, hiện có tới 20.000 thuyền viên trên khoảng 2.000 tàu mắc kẹt xung quanh eo biển Hormuz. Các thủy thủ phải đối diện với những yếu tố tiềm ẩn nguy hiểm và áp lực tâm lý khi bị kẹt trong vùng chiến sự.

Theo The Conversation, các thủy thủ sống trong áp lực của những mối đe dọa hàng ngày, như nguy cơ trúng tên lửa hoặc mảnh vỡ của tên lửa. Họ không thể thực sự nghỉ ngơi tại các bến cảng đảm bảo an toàn, thực tế, các cảng trong khu vực hiện đều không đảm bảo an ninh.

Lặp lại tình hình thời đại dịch COVID-19

Trong bối cảnh dự trữ nhu yếu phẩm trên nhiều tàu ngày càng cạn kiệt, nhiều thủy thủ đoàn đã buộc phải phân bổ lại khẩu phần thực phẩm và nước uống, đồng thời phụ thuộc vào sự hỗ trợ của các tổ chức từ thiện. Hoạt động cứu trợ hiện cũng rất hạn chế do các đội cứu trợ cũng phải đối mặt với rủi ro.

Khi tình trạng đóng cửa eo biển Hormuz kéo dài, cuộc khủng hoảng tại tuyến hàng hải này khiến nhiều thuyền viên phải tiếp tục ở lại tàu sau khi hợp đồng lao động đã hết hạn. Họ có nguy cơ không được trả lương sau khi hợp đồng lao động đã kết thúc, nhưng cũng không thể trở về nhà tại thời điểm này.

Một số tàu mắc kẹt được cho là đã trở thành mục tiêu nhắm đến của các băng nhóm lừa đảo. Những băng nhóm này đã giả danh nhà chức trách Iran, đề nghị “đảm bảo hành trình an toàn” cho tàu qua eo biển, đổi lại, các tàu hoặc công ty quản lý tàu phải trả phí bằng tiền điện tử.

Cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz hiện gây lo ngại sâu sắc cho tình trạng của các thuyền viên. Thực tế, ngay cả trong điều kiện bình thường, các đội thủy thủ trên tàu thương mại vốn đã phải làm việc trong môi trường không lý tưởng.

Các thủy thủ thường phải đối mặt với bất ổn tài chính, công việc bấp bênh, thách thức về thể chất và tinh thần trong quá trình lênh đênh trên biển. Nhiều khi họ phải làm việc quá sức, mệt mỏi và thiếu ngủ, dẫn đến tăng nguy cơ mắc bệnh hoặc gặp chấn thương khi đang làm việc trên tàu.

Trong khi đó, điều kiện chăm sóc y tế trên tàu thương mại thường rất hạn chế, còn việc lên bờ để nhận sự chăm sóc y tế chuyên nghiệp không phải lúc nào cũng có thể thực hiện ngay.

Cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz hiện gợi nhắc lại thời kỳ xảy ra đại dịch COVID-19. Khi đó, khoảng 400.000 thuyền viên bị kẹt trên biển vì các lệnh phong tỏa và cách ly. Nhiều người không được trả lương sau khi hợp đồng lao động hết hạn, nhưng họ cũng không thể hồi hương trong bối cảnh biến động khi đó.

Một số hãng tàu còn đưa vào hợp đồng điều khoản không thay đổi nhân sự thủy thủ đoàn khi hàng hóa vẫn đang lưu trên tàu. Điều khoản này có thể làm khó thuyền viên, khiến họ khó lên bờ, hồi hương trong hoàn cảnh xảy ra biến động.

Công ước Lao động Hàng hải yêu cầu các chủ tàu phải cung cấp chỗ ở, thực phẩm, chi phí di chuyển, chi phí y tế và hỗ trợ hoạt động hồi hương cho thuyền viên.

Dù vậy, việc các chủ tàu thực thi nghiêm túc đến mức nào phụ thuộc vào quốc gia đăng ký tàu (quốc gia mà tàu treo cờ). Tàu biển liên tục di chuyển và thường nằm ngoài tầm kiểm soát của cơ quan quản lý.

Nhiều tàu còn treo “cờ thuận tiện” (đăng ký tại quốc gia không thực sự sở hữu con tàu). Những thông tin phức tạp xung quanh tàu thương mại, liên quan đến nhiều bên, thậm chí là nhiều quốc gia, gây thách thức cho việc kiểm tra các chủ tàu, xem họ đảm bảo quyền lợi cho thủy thủ đoàn đến đâu.

Nguy cơ khủng hoảng nhân đạo tại eo biển Hormuz

Một số tàu thương mại mắc kẹt tại eo biển Hormuz đã trở thành mục tiêu trong các hoạt động quân sự của cả lực lượng Iran và Mỹ.

Thuyền viên cũng đối mặt với nguy cơ bị bỏ rơi, khi chủ tàu dừng trả lương, không hỗ trợ các chi phí. Việc rời khỏi tàu lúc này cũng rất khó. Luật hàng hải buộc thủy thủ đoàn phải duy trì hoạt động an toàn cho tàu, chỉ được rời tàu trong những tình huống cực đoan, như khi tàu bị chìm.

Năm 2025, thống kê ghi nhận có 6.223 thuyền viên bị bỏ rơi trên 410 tàu. Đây là năm thứ 6 liên tiếp con số này tiếp tục gia tăng. Trong năm 2025, các thuyền viên bị bỏ rơi bị nợ tổng cộng 25,8 triệu USD tiền lương, sau đó, chỉ khoảng 16,5 triệu USD tiền lương bị nợ được thu hồi.Theo Mạng lưới Phúc lợi và Hỗ trợ Thuyền viên Quốc tế, số trường hợp bị chủ tàu bỏ rơi trong thực tế có thể còn cao hơn. Các thống kê ban đầu của năm 2026 cho thấy số thuyền viên bị chủ tàu bỏ rơi đã vượt 6.000 trường hợp.

Phần lớn các vụ chủ tàu bỏ rơi thủy thủ đoàn thường liên quan đến “tàu ma” hay “tàu bóng tối”, đó là những con tàu chuyên vận chuyển dầu, khí hóa lỏng và hàng hóa vi phạm các lệnh trừng phạt. Đội tàu này đã gia tăng về số lượng trong những năm trở lại đây, ước tính chiếm khoảng 20% tàu chở dầu và 7,5% tàu chở khí hóa lỏng trên thế giới.

Các tàu thuộc nhóm “tàu bóng tối” thường có thông tin không minh bạch, bảo hiểm không đầy đủ và thủy thủ đoàn cũng có những hạn chế về mặt nghiệp vụ. Thậm chí, nhiều tàu còn sử dụng lao động trái phép.

Các tàu này thường đăng ký tại các quốc gia có luật lao động lỏng lẻo, ít quy định an toàn và thiếu hoạt động giám sát.

Hơn một nửa “tàu bóng tối” đã trên 15 năm tuổi, mốc mà các công ty dầu khí lớn thường cân nhắc để loại bỏ tàu. Các “tàu bóng tối” thường đã ở vào giai đoạn xuống cấp và thường ưu tiên hoạt động tại các cảng ít bị kiểm tra.

Ngoài ra, “tàu bóng tối” thường do những công ty nhỏ vận hành, thiếu chuyên môn kỹ thuật, rất ít thông tin được công khai.

Trong bối cảnh hiện nay, thuyền viên của các “tàu bóng tối” mắc kẹt tại eo biển Hormuz phải đối diện với rất nhiều nguy cơ. Nhưng ngay cả thủy thủ đoàn của những tàu vẫn được chủ tàu hỗ trợ cũng phải đối diện với rất nhiều khó khăn, khó nhất lúc này chính là việc hồi hương.

Thứ nhất, sự kiểm soát chặt từ phía Iran đối với eo biển, cũng như lệnh phong tỏa của Mỹ đối với các cảng của Iran, khiến nhiều tàu không thể di chuyển khỏi khu vực.

Thứ hai, ngay cả khi tàu di chuyển thành công khỏi khu vực, khủng hoảng nhiên liệu đã đẩy giá vé máy bay lên cao, nhiều chủ tàu sẽ không đủ khả năng chi trả chi phí hồi hương cho toàn bộ thủy thủ đoàn.