Mẫu xe thảm họa khiến Ford thua trong vụ kiện thiên niên kỷ. Chỉ vì tiếc 10 USD thiết kế lại bình xăng, Ford mất 128 triệu USD bồi thường vụ kiện tai nạn xe hơi, phải thu hồi 1,5 triệu sản phẩm.
Tháng 11/1971, vợ chồng Lilly Gray mua chiếc hatchback Pinto 1972 mới do Ford sản xuất vào tháng 10/1971. Trong vài tháng đầu, họ đã phải trả lại xe cho đại lý để sửa chữa một số lần. Các vấn đề bao gồm tiêu thụ quá nhiều xăng và dầu, chuyển hộp số tự động xuống, thiếu công suất và thỉnh thoảng bị khựng lại. Sau đó, nguyên nhân của việc xe chết máy và tiêu hao nhiên liệu quá nhiều mới được xác định do phao chế hòa khí quá nặng.
Ngày 28/5/1972, bà Gray lái chiếc Pinto chở cậu bé hàng xóm, Richard Grimshaw, 13 tuổi, từ Anaheim đến Barstow. Chiếc xe lúc đó sử dụng 6 tháng và đã đi được khoảng 3.000 km.
Bà lái xe trên cao tốc liên tiểu bang với vận tốc khoảng 90 km/h. Khi đến gần một đoạn đường giao thông tắc nghẽn, bà di chuyển từ làn ngoài sang làn giữa.
Chiếc Pinto lúc này đột nhiên khựng lại. Một chiếc ôtô đi ngay sau lạng lách để vượt nhưng cuối cùng đã lao với vận tốc khoảng 60 km/h. Bình xăng bị vỡ, chiếc Pinto phát nổ như quả cầu lửa.
Bà Gray và cậu bé Richard đều bị bỏng nghiêm trọng, quần áo bị thiêu rụi hoàn toàn. Bà Gray qua đời vài ngày sau đó.
Một chiếc Ford Pinto. Ảnh: Classic Car
Những năm 1960, thị trường xe hơi Mỹ chứng kiến sự nổi lên của những dòng xe "made in Japan". Nỗi lo lắng ngày càng rõ nét khi ngày càng nhiều người Mỹ coi việc sở hữu xe Nhật nội địa là biểu tượng mới của đẳng cấp.
Không chịu ngồi yên sau cuộc đua, Ford Motor Company quyết định đối đầu trực diện với "mối đe dọa" từ châu Á.
Năm 1968, Ford quyết định sản xuất Pinto. Được biết đến trong công ty với cái tên "xe của Lee", đặt theo tên chủ tịch Lee Iacocca của Ford. Chiếc Pinto nặng khoảng 900 kg và có giá không quá 2.000 USD.
Với mong muốn chuẩn bị sẵn sàng cho phiên bản mô hình năm 1971, Ford đã quyết định rút ngắn thời gian thử nghiệm phác thảo, từ 3 năm rưỡi xuống còn 2 năm.
Trước khi sản xuất Pinto, Ford đã thử nghiệm va chạm với nhiều nguyên mẫu khác nhau, một phần để tìm hiểu xem có đáp ứng tiêu chuẩn an toàn do Cục An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia (NHTSA) đề xuất để giảm hỏa hoạn do va chạm giao thông hay không.
Khi đó, tiêu chuẩn yêu cầu tất cả ôtô mới phải chịu được tác động từ phía sau ở tốc độ 50 km/h mà không bị mất nhiên liệu. Tất cả nguyên mẫu thử nghiệm của dòng Pinto đều thất bại với tiêu chuẩn này.
Năm 1970, Ford đã tự thử nghiệm va chạm với chiếc Pinto và kết quả, bình xăng bị vỡ và rò rỉ nguy hiểm. Những chiếc Pinto duy nhất vượt qua bài kiểm tra đã được sửa đổi theo một số cách qua loa như, chèn một miếng đệm cao su trong bình xăng hoặc một miếng thép giữa bình và cản sau.
Do đó, Ford biết rất rõ rằng chiếc Pinto có nguy cơ hỏa hoạn nghiêm trọng khi bị tông từ phía sau, ngay cả khi va chạm ở tốc độ thấp.
Cuộc thử nghiệm an toàn giữa một chiếc Ford Pinto khi va chạm vơi Chevrolet Impala. Video: Tort Museum
Các quan chức Ford phải đối mặt với một quyết định: chạy theo tiến độ sản xuất nhưng có thể gây nguy hiểm cho sự an toàn của người tiêu dùng; hay trì hoãn việc sản xuất Pinto bằng cách thiết kế lại bình xăng để đảm bảo an toàn hơn.
Lựa chọn thứ hai đồng nghĩa với việc, các dòng xe ngoại sẽ chiếm ngôi vương ở Mỹ thêm ít nhất 365 ngày nữa. Ford theo con đường thứ nhất. Họ không chỉ đẩy mạnh thiết kế ban đầu mà còn hoạch định chiến lược cho Pinto trong sáu năm tiếp theo.
NHTSA năm 1972 ước tính, mỗi một người thiệt mạng trong tai nạn ôtô khiến xã hội thiệt hại khoảng 200.000 USD (khoảng 1,5 triệu USD ngày nay). Trong khi đó, trong báo cáo thiết kế, các kỹ sư của Ford đưa ra nhiều cách khác nhau để làm cho bình xăng của Pinto an toàn hơn, cao nhất chỉ tốn 10 USD cho mỗi chiếc. Song các lãnh đạo của Ford khi đó có vẻ đã không quá để tâm đến báo cáo này.
Harley Copp‚ một cựu kỹ sư và giám đốc điều hành của Ford phụ trách chương trình thử nghiệm va chạm, sau này đã làm chứng với tòa rằng cấp quản lý cao nhất của Ford hoàn toàn nhận thức được nguy cơ từ bình xăng kém an toàn, nhưng từ chối điều chỉnh vì lý do chi phí.
"An toàn không phải là một chủ đề phổ biến xung quanh Ford trong những ngày đó. Với chủ tịch Lee, đó là điều cấm kỵ. Ông ấy từng nói: An toàn không bán được giá", kỹ sư này kể. Lời khai của Harley Copp đã được nhiều thành viên khác của Ford và các bằng chứng thiết kế, đánh giá thử nghiệm Pinto chứng thực.
Chuyên gia an toàn ôtô Byron Bloch đánh giá, Ford đã đưa ra quyết định "cực kỳ vô trách nhiệm" khi đặt bình xăng ở vị trí vô lý như vậy trong một phần đuôi xe mềm như vậy.
Richard Grimshaw bị bỏng 95% cơ thể sau vụ nổ xe. Cậu mất 4 ngón tay, tai trái và mũi, vật vã trải qua 10 năm ghép da và 60 cuộc phẫu thuật, may mắn sống sót.
Giữa năm 1977, cậu bé Richard khi này đã 19 tuổi cùng những người thừa kế của bà Gray đã kiện Ford Motor Company vì các lỗi thiếu an toàn của dòng xe Pinto, đòi bồi thường 128 triệu USD.
Luật sư nguyên đơn đã trình bày tất lỗ hổng trong an toàn và triệu tập những nhân chứng đắt giá, các cựu nhân viên của Ford. Về phần mình, Ford phủ nhận mọi cáo buộc.
Công tố viên trong phiên tòa cũng đọc ra danh sách hơn 40 dòng xe của châu Âu và Nhật Bản, đang được bán ở Mỹ, có cùng phạm vi trọng lượng và mức giá với Pinto, nhưng được thiết kế bình xăng an toàn hơn nhiều. Các chuyên gia cũng chỉ ra, trong 7 năm ra mắt dòng xe này, 500-900 trường hợp tử vong liên quan đến nó đã được ghi nhận,
Thực tế, đây không phải vụ kiện đầu tiên Ford vướng phải với dòng Pinto. Từ năm 1971 đến 1978, hơn 100 vụ kiện đã được đưa ra chống lại Ford liên quan đến các sai sót trong thiết kế, dẫn đến cháy thùng nhiên liệu.
Một phụ nữ bên chiếc Ford Pinto của mình và dòng cảnh báo: "Tránh xa, xe dễ phát
nổ". Ảnh: Car Safety
Sau một phiên tòa xét xử kéo dài 6 tháng, các phán quyết đã được trả lại có lợi cho các nguyên đơn. Ngày 7/2/1978, bồi thẩm đoàn Tòa án Tối cao Orange County đã yêu cầu Ford Motor Company bồi thường gần 128 triệu USD cho cậu bé Richard Grimshaw và gia đình bà Lilly Gray, mức bồi thường dân sự lớn nhất lịch sử nước Mỹ tính đến thời điểm đó.
Ford báo cáo lợi nhuận quý IV cùng năm của họ khoảng 380 triệu-395 triệu USD. Nghĩa là, số tiền bồi thường thiệt hại, tương đương lợi nhuận của Ford trong một tháng.
Ford kháng cáo với lập luận rằng số tiền bồi thường quá cao, song tòa phúc thẩm bác bỏ. "Hành vi quản lý của Ford là đáng trách ở mức độ cực kỳ nghiêm trọng. Nó thể hiện sự coi thường an toàn công cộng một cách có ý thức và nhẫn tâm để tối đa hóa lợi nhuận của công ty. Hành vi thô bạo của Ford đã gây nguy hiểm đến tính mạng của hàng nghìn người mua Pinto. Trách nhiệm bồi thường thiệt hại do tòa sơ thẩm tuyên là hợp lý", bản án phúc thẩm nêu.
Vụ kiện đã gửi một thông điệp đến các nhà sản xuất ôtô rằng nếu họ bỏ qua các quy tắc về an toàn chỉ vài USD, hậu quả có thể nặng nề gấp hàng chục triệu lần.
Năm 1978, sau một cuộc điều tra tai của NHTSA, Ford đã thu hồi toàn bộ 1,5 triệu chiếc Pinto đời 1971-1976. Pinto đã trở thành một nỗi xấu hổ của Ford.
Vụ kiện Ford Pinto được Hiệp hội Luật sư Mỹ công nhận là một trong 10 phiên tòa dân sự quan trọng nhất trong thiên niên kỷ qua.
VietBF@ sưu tập
