TOKYO (NY Times) – Thuở thiếu thời, cậu bé Teruaki Kawai thường trố mắt nhìn mỗi khi thấy những chiếc DC-3 của Mỹ lên xuống tại một phi trường nhỏ trên một cù lao, từ nhà cậu ở vùng duyên hải Hisroshima nhìn sang.
Mô hình chiếc Mitsubishi Regional Jet, 90 chỗ ngồi, máy bay hàng không đầu tiên do Nhật sản xuất từ sau Đệ Nhị Thế Chiến. (Hình: ILA boy/Wikipedia)
Ngành hàng không Nhật ở vào thời hoàng kim với những chiến đấu cơ Zero của hãng Mitsubishi, từng làm mưa làm gió trên chiến trường trong Thế Chiến Thứ Hai. Tuy nhiên, sau khi bại trận, Nhật bị cấm chế tạo máy bay mà chỉ được sản xuất phụ tùng cho các phi cơ chiến đấu của Mỹ.
Nếu mọi sự không có gì trục trặc, ông Kawai năm nay 65 tuổi, và là chủ tịch công ty Mitsubishi Aircraft Corporation, sẽ lèo lái sự khôi phục lớn nhất của ngành hàng không Nhật, 70 năm từ khi chấm dứt chiến tranh. Vào cuối năm 2013, Mitshubishi dự trù cho bay thử chuyến đầu tiên của chiếc Mitsubishi Regional Jet, một máy bay dân sự mảnh mai với 90 chỗ ngồi.
Ông Kawai trả lời trong một cuộc phỏng vấn tại văn phòng Mitsubishi Aircraft ở Tokyo: “Suốt nhiều thập niên, chúng tôi bị gò bó trong việc cung cấp cơ phận cho các phi cơ chở khách, nhưng cuối cùng thì chúng tôi đang hướng vào một lãnh vực mới.”
Sự trở lại này của Mitsubishi phần lớn nhờ việc sản xuất máy bay của Boeing ngày càng trông cậy vào các công ty cung cấp nước ngoài. Nhân cơ hội này, các nhà chế tạo Nhật liền nhập cuộc trong việc thiết kế và cung cấp những phần quan trọng nhất của máy bay.
Hết một phần ba cơ phận của chiếc Boeing 787 Dreamliner là do các công ty Nhật cung cấp, trong đó Mitsubishi Heavy Industries phụ trách chế tạo cánh của nó làm bằng hợp chất sợi carbon.
Tuy nhiên chiếc Mitsubishi Regional Jet lại chỉ sử dụng một phần nhỏ của hợp chất sợi carbon mà công ty mẹ của họ cung cấp cho Boeing. Ngoài ra, chiếc phi cơ mới của Nhật này cũng không dùng đến các bình điện lithium-ion, vốn đang làm điên đầu cho Boeing, qua vụ hai chiếc Dreamliner bị phát nhiệt quá mức hồi Tháng Giêng, khiến hai nước Mỹ và Nhật phải ra lệnh cho toàn bộ phi cơ 787 không được cất cánh để điều tra.
Sự thận trọng này của Mitsubishi nhấn mạnh đến tầm quan trọng của ngành kỹ nghệ vốn có tiếng là đặt nặng về chất lượng lẫn tính ưu việt.
Vào cuối các thập niên 1950 và 1960, Mitsubishi từng tham gia một tổ hợp để cùng phát triển chiếc YS-11, kiểu phi cơ chong chóng 60 chỗ ngồi, được chính phủ dìu dắt và cung cấp phần lớn tài chánh, nhằm khởi động trở lại ngành kỹ nghệ hàng không.
Chỉ đạo thiết kế chiếc YS-11 là Teruo Tojo, một trong những kỹ sư nguyên thủy của chiếc chiến đấu cơ Zero và cũng là con trai thứ của Hideki Tojo, lãnh tụ thời chiến của Nhật, từng bị quân đồng minh xử tử như là một tội phạm chiến tranh. Nhưng do không có kinh nghiệm chế tạo máy bay dân sự, ông Tojo và toán chuyên viên của ông phải vật lộn vất vả trong việc thiết kế chiếc YS-11.
Các chuyên viên điều hành hàng không Hoa Kỳ thử nghiệm phiên bản sơ khai của chiếc máy bay này cho biết, phi cơ không những bị chao qua chao về và còn bị dột nước mưa nữa. Ngoài ra hệ thống máy điều hòa cũng bị hư và hành khách than phiền hai động cơ kêu to quá. Mặc dù được sự hậu thuẫn phóng khoáng của chính phủ, chi phí chế tạo quá cao khiến tổ hợp phải phá sản. Năm 1973, chỉ 10 năm sau chuyến bay đầu tiên, tổ hợp hủy bỏ dự án sản xuất chiếc YS-11. Tổ hợp sản xuất được tổng cộng 182 chiếc và bán ra với giá lỗ.
Ông Tojo qua đời hồi năm ngoái ở tuổi 98.
Thất bại với YS-11, Nhật chuyển chiến lược hàng không của mình sang việc cung cấp cơ phận và học hỏi thêm từ nhà chế tạo máy bay lớn nhất thời bấy giờ là hãng Boeing. Các nhà cung ứng vật liệu Nhật đóng một vai trò ngày một lớn hơn trong việc chế tạo máy bay của hãng Boeing. Họ cung cấp 15% cho phi cơ 767, 21% cho 777 và 35% cho 787 Dreamliner.
Chính phủ Nhật nhanh chóng trở thành một trong những nhà hậu thuẫn tài chánh lớn nhất cho các dự án đó. Họ chi ra hằng tỉ yen phụ cấp để giúp cho các nhà cung cấp vật liệu Nhật phát triển kỹ thuật, đồng thời thắng được hợp đồng với Boeing. Mặc dù chính phủ Nhật từ chối không cho biết con số, các nhà nghiên cứu thuộc trường State University of New York phỏng chừng Nhật đã bỏ ra đến $1.6 tỉ trong việc trợ cấp và cho các nhà cung cấp vật liệu vay, đối với chiếc 787 trong suốt thập niên qua.
Những hợp đồng với Boeing khiến hằng chục ngàn công nhân Nhật có việc làm trong suốt nhiều năm, và vẫn còn chiếm 40% trong ngành kỹ nghệ này, đồng thời giúp cho các công ty Nhật vẫn tiếp tục đi đầu trong kỹ thuật hàng không quan trọng này.
Kiểu phi cơ Mitsubishi Regional Jet được loan báo vào năm 2008, việc chế tạo nó tỏ ra khá bảo thủ trong việc sử dụng từ kỹ thuật đến vật liệu mới. Mitsubishi giảm tối đa việc dùng hợp chất sợi carbon trong việc chế tạo cánh phi cơ, thay vào đó bằng hợp chất nhôm chất lượng cao, sau khi khám phá thấy sợi carbon không giúp tiết kiệm về trọng lượng mà các kỹ sư mong đợi. (Sợi carbon chỉ giúp tiết kiệm về sức nặng đối với máy bay lớn như 787.)
Về bình điện, thay vì dùng lithium-ion như 787, kỹ sư Mitsubishi chọn loại cadmium nickel truyền thống. Nói về lithium-ion, ông Kawai nói: “Quá nguy hiểm. Kỹ thuật chưa đủ chín mùi cho một máy bay như của chúng tôi.”
Dù sao thì Mitsubishi cũng khoe là chiếc Mitsubishi Regional Jet của họ tiết kiệm được 20% nhiên liệu so với chiếc Embraer 190 cùng kích cỡ do Brazil sản xuất. Đến nay Mitsubishi đã nhận được 165 đơn đặt hàng cho loại máy bay phản lực trị giá $42 triệu mỗi chiếc và hy vọng sẽ có được khoảng 5,000 đặt hàng trong hai thập niên tới.
Ông Kawai nói: “Hồi còn bé, tôi không nghĩ Nhật có thể chế tạo máy bay trở lại được. Nhưng nay đã hơn nửa thế kỷ rồi, đã đến lúc Nhật phải cho mình một hướng đi mới.”
(TP/Người Việt)
Nhật Bản sẽ lại sản xuất máy bay
