Đề xuất gây lo ngại: Tăng phí các trạm cửa ngõ TP.HCM

Đề xuất tăng phí đồng loạt tại 3 trạm thu phí (TTP) cửa ngõ TP.HCM của Công ty CP đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) mới đây gây không ít lo ngại, nhất là trong bối cảnh giá vận tải nói riêng và hàng hóa nói chung tăng cao.

Cần cân nhắc việc tăng phí đồng loạt tại các trạm cửa ngõ TP.HCM - Ảnh: D.Đ.Minh

Cụ thể, CII kiến nghị tăng phí tại 3 TTP do đơn vị này quản lý là Xa lộ Hà Nội (XLHN), Kinh Dương Vương và cầu Bình Triệu 2, với mức tăng trung bình từ 1,5 - 1,7 lần. Trong đó, mức phí đối với các loại ô tô, xe tải nhỏ không tăng hoặc tăng không đáng kể. Riêng phí đối với xe tải nặng và container tăng cao: xe tải từ 10 - dưới 18 tấn và container 20 feet tăng gấp đôi từ 20.000 đồng lên 40.000 đồng/lượt; xe tải từ 18 tấn trở lên và container 40 feet tăng gấp 2,7 lần từ 30.000 đồng lên 80.000 đồng/lượt. Tờ trình tăng phí dự kiến được UBND TP trình HĐND TP tại kỳ họp diễn ra hôm nay 19.4 và ngày mai 20.4, nếu được thông qua sẽ áp dụng từ 1.7 tới đây.

Thời điểm chưa phù hợp

Theo ông Lương Hoàng Trung - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, đề xuất tăng phí của CII chủ yếu đánh vào đối tượng xe tải nặng và container, điều này sẽ kéo theo việc tăng cước vận tải hàng hóa như một phản ứng tất yếu. Trong khi mới đây, cước vận tải hàng hóa đã tăng kép khoảng 20 - 30% trong 2 đợt tăng giá xăng dầu liên tiếp vào tháng 2 và 3 vừa qua. Các TTP do CII quản lý đều nằm ở vị trí cửa ngõ, trên các tuyến huyết mạch vốn đông xe tải và container lưu thông nên sẽ ảnh hưởng rất lớn đến chi phí VT, kéo theo việc tăng giá dây chuyền các mặt hàng hóa khác.

Đồng quan điểm, LS Thái Văn Chung (Đoàn luật sư TP.HCM), cũng cho rằng, nên cân nhắc việc tăng phí trong thời điểm giá cả đang leo thang như hiện nay. "Việc CII lấy lý do tăng phí cho đồng bộ với mức phí hiện hành tại các trạm trên toàn quốc theo Thông tư 90 của Bộ Tài chính là chưa thuyết phục. Bởi, Bộ Tài chính chỉ quy định mức trần, còn mức thu cụ thể phụ thuộc vào từng dự án khác nhau, không thể cào bằng. Chủ đầu tư (CĐT) bao giờ cũng muốn tăng phí để rút ngắn thời gian hoàn vốn", ông Chung nói.

Theo LS Chung, mỗi công trình hoàn vốn đều xây dựng phương án thu phí cụ thể, trong đó CĐT đã tính toán với mức phí đưa ra thì thời gian hoàn vốn là bao lâu, và phương án này đã được các cấp thẩm quyền phê duyệt. Mặt khác, CĐT các dự án hạ tầng cũng giống như DN trong bất kỳ lĩnh vực kinh doanh nào khác, đã ký hợp đồng thì lời ăn lỗ chịu. Do đó, TP cần hết sức cân nhắc trước các đòi hỏi của CĐT, tránh tạo tiền lệ xấu là khi CĐT có lời thì không thấy nói gì, nhưng khi thua lỗ lại đòi hỏi thêm các ưu đãi.

Cần công khai doanh thu tại các trạm

Ông Đặng Văn Khoa - đại biểu HĐND TP.HCM, ước tính, nếu điều chỉnh mức phí theo đề xuất của CII thì doanh thu tại các TTP sẽ tăng rất cao so với hiện tại. Do đó, UBND TP cần làm việc với sở ngành liên quan để đánh giá, điều chỉnh phương án thu phí phù hợp, theo hướng nếu tăng mức phí thì đương nhiên phải giảm thời gian thu phí so với hợp đồng đã ký. "Trong tờ trình của UBND TP cũng có nhắc đến việc điều chỉnh thời gian thu phí cho phù hợp với mức phí mới, song điều chỉnh ra sao, trên cơ sở nào... thì chưa thấy nói rõ. Tôi sẽ chất vấn cụ thể vấn đề này", ông Khoa khẳng định.

Theo CII, nếu tiếp tục duy trì mức thu như hiện nay sẽ không thể hoàn thành kế hoạch thu phí theo lộ trình đã quy định. Tuy nhiên, LS Trần Vũ Hải (Văn phòng LS Trần Vũ Hải) cho rằng, không thể nói chung chung như vậy, mà cần công khai cụ thể hoạt động tại các TTP thời gian qua, để xem doanh thu đến thời điểm này là bao nhiêu, còn thiếu bao nhiêu so với hợp đồng thu phí.

Theo ông Hải, đến nay sản lượng và doanh thu tại các TTP vẫn là một "ẩn số" với người dân - những người phải bỏ tiền đóng phí. Chẳng hạn, trạm XLHN và Kinh Dương Vương được TP.HCM ký hợp đồng chuyển nhượng cho CII năm 2002 với giá trị chuyển nhượng chỉ có 1.000 tỉ đồng, song CII được thu phí tại 2 trạm này với tổng doanh thu lên đến 1.750 tỉ đồng trong thời gian 9 năm (đáng lẽ kết thúc cuối năm 2010). Tuy vậy, sau đó CII lại tiếp tục kiến nghị kéo dài thời gian thu phí thêm 3 năm, tức đến hết năm 2013. "Theo báo cáo tài chính của CII, tính đến hết quý 3/2009, doanh thu tại 2 trạm XLHN và Kinh Dương Vương đã đạt gần 1.400 tỉ đồng, song sau đó không thấy CII công khai doanh thu trong năm 2010 để xem liệu đã đạt đủ 1.750 tỉ đồng theo đúng hợp đồng hay chưa. Bởi, nếu đã đủ số doanh thu này thì không thể cho CII tiếp tục thu phí và càng không có lý do gì cho tăng phí", LS Hải khẳng định.

Mở thêm trạm thu phí

TTP cầu Bình Triệu 2 hoàn vốn cho dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2, song thực tế dự án này hiện còn dang dở. Nay CII lại đề xuất tăng phí tại trạm này, đồng thời mở thêm TTP dưới chân cầu Bình Triệu 1 nhằm huy động vốn để khởi động lại dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2. Theo LS Chung, Pháp lệnh Phí và lệ phí quy định, phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ - tức có sử dụng dịch vụ thì mới trả phí. Tuy nhiên, dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 chưa hoàn thiện (mới hoàn thành 2/7 tiểu dự án) mà đã thu phí trước để lấy vốn triển khai như vậy thì cần xem lại tính hợp pháp của TTP này.

Tiếp tục kiện đòi hoàn phí thu sai tại trạm XLHN Năm ngoái, 7 DN vận tải đã khởi kiện CII ra TAND Q.1 để đòi hoàn tiền thu phí oan tại trạm XLHN, bởi trạm này hoàn vốn cho đường Điện Biên Phủ song lại đặt trên XLHN nên đã thu phí oan của hàng loạt phương tiện không sử dụng đường Điện Biên Phủ. Mới đây, trong lần hòa giải thứ ba, CII đã cơ bản đồng ý hoàn phí cho 1 DN là Công ty vận tải Đặng Tiến. Các DN khẳng định tiếp tục đeo đuổi vụ kiện. Theo LS Trần Vũ Hải, không chỉ thu phí oan, mà hồ sơ pháp lý của trạm XLHN vẫn còn nhiều điểm chưa rõ ràng. Cụ thể, các văn bản của Thủ tướng và Bộ Tài chính liên quan đến trạm XLHN chỉ chấp nhận hoàn vốn đầu tư cho đường Điện Biên Phủ, không nhằm hoàn vốn cho những công trình khác mà CII đang thu như Nguyễn Hữu Cảnh, đường song hành XLHN; và sẽ thu như cầu Rạch Chiếc, mở rộng XLHN... Theo LS Hải, nếu muốn triển khai thu phí hoàn vốn cho các công trình này, CII phải lập đề án thu phí cụ thể cho từng dự án và được sự phê duyệt của các cấp có thẩm quyền. Mặt khác, những đề án trình lên Chính phủ và Bộ Tài chính cũng chỉ đề xuất thu phí tại trạm XLHN trong 6 năm 10 tháng, nhưng thực tế TP cho thu đến 12 năm. Hơn nữa, việc CII xây dựng trạm XLHN tại địa điểm mới và vận hành trạm này dựa trên một văn bản chấp thuận của UBND TP.HCM là chưa đủ cơ sở pháp lý. Bởi căn cứ vào các quy định pháp luật, thì việc di dời TTP phải phù hợp với quy hoạch mạng lưới TTP do HĐND TP thông qua. Trong trường hợp địa phương chưa có quy hoạch này (như tại TP.HCM), thì trước khi xây trạm tại vị trí mới phải có văn bản giải trình và được Bộ Tài chính chấp thuận. Quá nhiều ưu đãi - CII không cần thanh toán ngay cho TP 1.000 tỉ đồng khi ký hợp đồng chuyển nhượng năm 2002, mà trong suốt 9 tháng đầu, CII được phép khai thác miễn phí trạm XLHN và sau đó dùng số phí khai thác được trả dần trong vòng 18 tháng tiếp theo. - Trong suốt thời gian thu phí, CII được bảo đảm một loạt các chỉ tiêu như: cổ tức 11%/năm, lãi huy động vốn 8,5%/năm, chi phí hoạt động 8,8%/năm, chi phí duy tu 2%/năm... đồng nghĩa với việc CII không bao giờ lỗ trong suốt 12 năm, bất chấp các biến động của thị trường. - Năm 2009 CII được di dời trạm XLHN từ Q.2 sang Q.9, theo đó sản lượng tăng đáng kể vì toàn bộ xe lưu thông ra vào cảng Cát Lái, xe lưu thông qua cầu Phú Mỹ đều qua trạm XLHN. Sau đó, CII đã lên phương án hoàn phí, song theo phản ánh, việc hoàn phí quá nhiêu khê và gây khó cho tài xế.

Phương Thanh, thnahnien.com.vn