Giật mình vì đường cao tốc Việt Nam giá cao ngất ngưởng

Chuyên gia kinh tế cho rằng chính những khoản "tiền không tên" đã góp phần đẩy chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam đến giá "trên trời".

Theo thống kê của các chuyên gia kinh tế, năm 2011, chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam cao hơn 1,5 đến 2 lần so với các nước xung quanh như Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, thậm chí cao hơn cả Mỹ. Điều này dẫn đến việc khó thu hút đầu tư hoặc chậm thu hồi vốn. Chi phí cao cũng là nguyên nhân góp phần tạo thêm gánh nặng nợ nần cho nhà nước. Tuy nhiên, cho đến nay, dư luận vẫn rất mơ hồ về định mức đầu tư bình quân cho mỗi km đường cao tốc. Bởi cơ quan quản lý chuyên ngành giao thông là Bộ GTVT chưa bao giờ công bố về những con số cụ thể.

Đường cao tốc có kinh phí khủng vẫn sụt lún như thường

Một trong những con đường cao tốc có chi phí "khủng" phải kể đến là Láng- Hoà Lạc (Đại lộ Thăng Long, Hà Nội). Dự án này được khởi công vào tháng 3 năm 2005 với tổng mức đầu tư là 5.379 tỉ đồng. Mục tiêu trong vòng 30 tháng, đại lộ này sẽ mở rộng thành đường cao tốc hiện đại bậc nhất Việt Nam. Tuy nhiên, cho đến nay, dự án chưa thể hoàn thành do gặp nhiều vướng mắc, đặc biệt là trong khâu giải phóng mặt bằng. Nếu đạt đúng tiến độ, với tổng mức đầu tư ban đầu, đại lộ Thăng Long sẽ có suất đầu tư bình quân hơn 179 tỉ đồng/km.

Do dự án triển khai chậm, đến tháng 10/2007, bộ GTVT điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư điều chỉnh tăng lên đến hơn 7.527 tỉ đồng. Theo đó, giá đầu tư mỗi km lên đến hơn 250 tỉ đồng. Con số đó khiến không ít người phải giật mình, choáng váng. Bởi vì đối với một nước nghèo như Việt Nam, có nằm mơ người ta cũng không dám nghĩ đến con số đó. Nhất là trong hoàn cảnh, nhiều nơi còn không có nổi một vài trăm tỷ để xây cầu, khiến học sinh đi học phải bơi qua sông, hoặc nép mình trên những chiếc thuyền nhỏ bé, chòng chành.

Vì đâu mà chi phí làm đường cao tốc tại Việt Nam lại cao như vậy đang là câu hỏi mà rất nhiều người đặt ra hiện nay. Trong khi, chi phí công nhân của chúng ta rẻ, tay nghề kỹ sư không phải là kém, nguyên vật liệu cũng dồi dào…Nếu nói là "tiền nào của nấy" thì lại là câu chuyện càng đáng phải bàn. Không ít cung đường đắt đỏ vừa mới sử dụng đã lồi lõm ổ ga, xuống cấp nghiêm trọng. Một số chuyên gia kinh tế cho rằng, chính nạn "bôi trơn, chạy dự án" ở Việt Nam là nguyên nhân gây ra thất thoát tài sản nhà nước, góp phần đẩy gia xây dựng lên cao. Cuối cùng, trăm dâu lại đổ đầu dân.

Độ dày của phong bì không dưới 10%?

Theo chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành: "Hiện tượng bôi trơn, rút ruột công trình diễn ra khá phổ biến. Tất cả chúng ra đều biết, muốn trúng thầu, nhà thầu phải "lót tay" cho các nhà đầu tư. Và "độ dày" của phong bì không dưới 10% giá trị dự án. Nhà thầu thường rất linh hoạt ở chỗ: Trước khi đấu thầu, họ thường báo giá rất thấp, còn khi đã kí được hợp đồng, lại đưa ra một bản báo giá cao gấp 2,3 lần với đủ thứ lí do. Nhiều tuyến đường cao tốc có chi phí "trên trời" nhưng chưa làm xong đã bị sụt lún. Không phải vì đặc trưng địa hình nền đất mềm, mà là do nó bị rút ruột quá nhiều. Ngoài ra, với mỗi dự án, các nhà thầu hiển nhiên được đút túi 30%. Từng đó có số thất thoát thì công trình còn lại những gì?".

Hầu hết đều để lại dấu hỏi về chất lượng

TS Nguyễn Minh Phong, trưởng phòng kinh tế, Viện kinh tế phát triển Hà Nội nhận định: "Lấy việc thu phí của dân để hoàn vốn cho các công trình giao thông là giải pháp duy nhất của nhà nước trong tình hình kinh tế hiện nay. Tuy nhiên, do uy tín của các nhà thầu quá kém cho nên người dân phản ứng là chuyện đương nhiên. Hiếm có một công trình giao thông nào ở Việt Nam, từ lớn đến nhỏ, mà không để lại những dấu hỏi về chất lượng, chi phí. Vì sao làm đường cao tốc lại tốn quá nhiều tiền trong khi phí nhân công ở Việt Nam nổi tiếng rẻ? Vì quy trình xây dựng của chúng ra quá loằng ngoằng, rắc rối. Mỗi công đoạn lại nảy sinh quá nhiều vấn đề, dễ tạo điều kiện để tham nhũng, rút ruột công trình. Hơn nữa, nhiều dự án lớn, người Việt chưa đủ tầm để làm chủ, phải thuê các chuyên gia nước ngoài. Hoặc nếu là vốn của nước ngoài, họ cũng sẽ không tin tưởng giao cho nhà thầu Việt Nam. Khi công trình hoàn thành, họ sẽ bán lại cho chúng ta với giá thành cao hơn gấp nhiều lần".

Chậm tiến độ nên nảy sinh chi phí

Ths Trần Thị Thảo, Viện Quy hoạch Quản lý giao thông cho biết: "Có nhiều yếu tố dẫn đến phí làm đường cao tốc cao ở Việt Nam. Ví dụ, việc tính toán chưa đầy đủ khiến quá trình triển khai nảy sinh nhiều chi phí phụ không lường trước. Nhiều thiết kế ban đầu có thể phải thay đổi khi có quy hoạch mới. ở Việt Nam, do thiếu quy hoạch nên quá trình triển khai thường vấp phải sự lúng túng. Một vấn đề nan giải nữa là lãi suất từ vốn vay. Dự án càng kéo dài thì chi phí lãi vay càng tăng. Một lý do nữa là làm đường cao tốc ở nước ta thường khó hơn ở nước ngoài do địa hình địa chất phức tạp, tiền xử lý đất yếu rất tốn kém".

Thu phí nhưng chất lượng lại kém

Ông Nguyễn Mạnh Hùng, chủ tịch Hiệp hội vận tải Việt Nam cho biết: "Các tuyến đường cao tốc khi xây dựng vẫn còn tồn tại những thiết kế chưa sát với thực tế Việt Nam. Ngoài ra, chi phí bị đội lên cao là do tiến độ xây dựng kéo dài. Hầu hết các dự án đều không đạt mục tiêu đề ra ban đầu. Khi đi vào sử dụng, giá thành của các tuyến đường cao tốc ở Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực trong khi đó mật độ xe cộ đi lại tương đối ít (cả nước chỉ có 1,9 triệu xe). Muốn hồi vốn bằng thu phí phải mất một thời gian khá lâu. Một số quốc gia trên thế giới phân đường cao tốc thành hai loại: Đường cao tốc mất phí (dành cho những xe muốn chạy nhanh, không tốn nhiều thời gian di chuyển) và đường cao tốc không mất phí. ở Việt Nam, tuyến đường cao tốc nào cũng thu phí nhưng chất lượng lại kém, thường xuyên bị chắp vá, hỏng hóc".

Làm một mét đường đền bù vài mét nhà

Trao đổi với Người đưa tin PGS. TS Bùi Xuân Cậy, trưởng khoa công trình ĐH GTVT (Hà Nội) chia sẻ: "Thực tế xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam không hề dễ. Ngoài việc đất nền yếu do địa hình chủ yếu là ruộng đồng thì việc "đất chật người đông" từ nông thôn đến thành thị là một thách thức đối với nhà nước. ở đâu cũng có dân, làm một mét đường phải đền bù 3, 4 mét nhà. Vì thê,ở chi phí cao là không tránh khỏi. Chưa nói đến việc ý thức của người dân mình kém. "Đánh hơi" thấy có dự án là chạy đến tranh đất, làm nhà, mong được đền bù".

Nhiều nhà thầu nước ngoài phải bỏ cuộc

Ông Trần Ngọc Hùng, chủ tịch Tổng hội xây dựng Việt Nam cho rằng: "Ở nước ta, nói đến chi phí làm đường cao tốc, có hai nguyên nhân cơ bản nhất là giải phóng mặt bằng và xử lý nền đất. Mỗi khi triển khai xây dựng bất kỳ một tuyến đường nào, các đơn vị thi công đều phải tính toán rất kỹ công tác xử lý nền đất và những sự cố phát sinh ngoài dự tính. Sự cố phát sinh thì khi nào cũng có. Đã có không ít công ty nước ngoài đăng ký và trúng thầu xây dựng đường ở Việt Nam nhưng đành phải bỏ cuộc. Chẳng hạn, một Cty Trung Quốc đã phải bỏ làm tuyến đường đi Móng Cái - Quảng Ninh".

Đào Bích - Phạm Hạnh
Theo nguoiduatin

Chuyên gia kinh tế cho rằng chính những khoản "tiền không tên" đã góp phần đẩy chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam đến giá "trên trời".

Theo thống kê của các chuyên gia kinh tế, năm 2011, chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam cao hơn 1,5 đến 2 lần so với các nước xung quanh như Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, thậm chí cao hơn cả Mỹ. Điều này dẫn đến việc khó thu hút đầu tư hoặc chậm thu hồi vốn. Chi phí cao cũng là nguyên nhân góp phần tạo thêm gánh nặng nợ nần cho nhà nước. Tuy nhiên, cho đến nay, dư luận vẫn rất mơ hồ về định mức đầu tư bình quân cho mỗi km đường cao tốc. Bởi cơ quan quản lý chuyên ngành giao thông là Bộ GTVT chưa bao giờ công bố về những con số cụ thể.

Đường cao tốc có kinh phí khủng vẫn sụt lún như thường.

Một trong những con đường cao tốc có chi phí "khủng" phải kể đến là Láng- Hoà Lạc (Đại lộ Thăng Long, Hà Nội). Dự án này được khởi công vào tháng 3 năm 2005 với tổng mức đầu tư là 5.379 tỉ đồng. Mục tiêu trong vòng 30 tháng, đại lộ này sẽ mở rộng thành đường cao tốc hiện đại bậc nhất Việt Nam. Tuy nhiên, cho đến nay, dự án chưa thể hoàn thành do gặp nhiều vướng mắc, đặc biệt là trong khâu giải phóng mặt bằng. Nếu đạt đúng tiến độ, với tổng mức đầu tư ban đầu, đại lộ Thăng Long sẽ có suất đầu tư bình quân hơn 179 tỉ đồng/km.

Do dự án triển khai chậm, đến tháng 10/2007, bộ GTVT điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư điều chỉnh tăng lên đến hơn 7.527 tỉ đồng. Theo đó, giá đầu tư mỗi km lên đến hơn 250 tỉ đồng. Con số đó khiến không ít người phải giật mình, choáng váng. Bởi vì đối với một nước nghèo như Việt Nam, có nằm mơ người ta cũng không dám nghĩ đến con số đó. Nhất là trong hoàn cảnh, nhiều nơi còn không có nổi một vài trăm tỷ để xây cầu, khiến học sinh đi học phải bơi qua sông, hoặc nép mình trên những chiếc thuyền nhỏ bé, chòng chành.

Vì đâu mà chi phí làm đường cao tốc tại Việt Nam lại cao như vậy đang là câu hỏi mà rất nhiều người đặt ra hiện nay. Trong khi, chi phí công nhân của chúng ta rẻ, tay nghề kỹ sư không phải là kém, nguyên vật liệu cũng dồi dào…Nếu nói là "tiền nào của nấy" thì lại là câu chuyện càng đáng phải bàn. Không ít cung đường đắt đỏ vừa mới sử dụng đã lồi lõm ổ ga, xuống cấp nghiêm trọng. Một số chuyên gia kinh tế cho rằng, chính nạn "bôi trơn, chạy dự án" ở Việt Nam là nguyên nhân gây ra thất thoát tài sản nhà nước, góp phần đẩy gia xây dựng lên cao. Cuối cùng, trăm dâu lại đổ đầu dân.

Độ dày của phong bì không dưới 10%?

Theo chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành: "Hiện tượng bôi trơn, rút ruột công trình diễn ra khá phổ biến. Tất cả chúng ra đều biết, muốn trúng thầu, nhà thầu phải "lót tay" cho các nhà đầu tư. Và "độ dày" của phong bì không dưới 10% giá trị dự án. Nhà thầu thường rất linh hoạt ở chỗ: Trước khi đấu thầu, họ thường báo giá rất thấp, còn khi đã kí được hợp đồng, lại đưa ra một bản báo giá cao gấp 2,3 lần với đủ thứ lí do. Nhiều tuyến đường cao tốc có chi phí "trên trời" nhưng chưa làm xong đã bị sụt lún. Không phải vì đặc trưng địa hình nền đất mềm, mà là do nó bị rút ruột quá nhiều. Ngoài ra, với mỗi dự án, các nhà thầu hiển nhiên được đút túi 30%. Từng đó có số thất thoát thì công trình còn lại những gì?".

Hầu hết đều để lại dấu hỏi về chất lượng

TS Nguyễn Minh Phong, trưởng phòng kinh tế, Viện kinh tế phát triển Hà Nội nhận định: "Lấy việc thu phí của dân để hoàn vốn cho các công trình giao thông là giải pháp duy nhất của nhà nước trong tình hình kinh tế hiện nay. Tuy nhiên, do uy tín của các nhà thầu quá kém cho nên người dân phản ứng là chuyện đương nhiên. Hiếm có một công trình giao thông nào ở Việt Nam, từ lớn đến nhỏ, mà không để lại những dấu hỏi về chất lượng, chi phí. Vì sao làm đường cao tốc lại tốn quá nhiều tiền trong khi phí nhân công ở Việt Nam nổi tiếng rẻ? Vì quy trình xây dựng của chúng ra quá loằng ngoằng, rắc rối. Mỗi công đoạn lại nảy sinh quá nhiều vấn đề, dễ tạo điều kiện để tham nhũng, rút ruột công trình. Hơn nữa, nhiều dự án lớn, người Việt chưa đủ tầm để làm chủ, phải thuê các chuyên gia nước ngoài. Hoặc nếu là vốn của nước ngoài, họ cũng sẽ không tin tưởng giao cho nhà thầu Việt Nam. Khi công trình hoàn thành, họ sẽ bán lại cho chúng ta với giá thành cao hơn gấp nhiều lần".

Chậm tiến độ nên nảy sinh chi phí

Ths Trần Thị Thảo, Viện Quy hoạch Quản lý giao thông cho biết: "Có nhiều yếu tố dẫn đến phí làm đường cao tốc cao ở Việt Nam. Ví dụ, việc tính toán chưa đầy đủ khiến quá trình triển khai nảy sinh nhiều chi phí phụ không lường trước. Nhiều thiết kế ban đầu có thể phải thay đổi khi có quy hoạch mới. ở Việt Nam, do thiếu quy hoạch nên quá trình triển khai thường vấp phải sự lúng túng. Một vấn đề nan giải nữa là lãi suất từ vốn vay. Dự án càng kéo dài thì chi phí lãi vay càng tăng. Một lý do nữa là làm đường cao tốc ở nước ta thường khó hơn ở nước ngoài do địa hình địa chất phức tạp, tiền xử lý đất yếu rất tốn kém".

Thu phí nhưng chất lượng lại kém

Ông Nguyễn Mạnh Hùng, chủ tịch Hiệp hội vận tải Việt Nam cho biết: "Các tuyến đường cao tốc khi xây dựng vẫn còn tồn tại những thiết kế chưa sát với thực tế Việt Nam. Ngoài ra, chi phí bị đội lên cao là do tiến độ xây dựng kéo dài. Hầu hết các dự án đều không đạt mục tiêu đề ra ban đầu. Khi đi vào sử dụng, giá thành của các tuyến đường cao tốc ở Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực trong khi đó mật độ xe cộ đi lại tương đối ít (cả nước chỉ có 1,9 triệu xe). Muốn hồi vốn bằng thu phí phải mất một thời gian khá lâu. Một số quốc gia trên thế giới phân đường cao tốc thành hai loại: Đường cao tốc mất phí (dành cho những xe muốn chạy nhanh, không tốn nhiều thời gian di chuyển) và đường cao tốc không mất phí. ở Việt Nam, tuyến đường cao tốc nào cũng thu phí nhưng chất lượng lại kém, thường xuyên bị chắp vá, hỏng hóc".

Làm một mét đường đền bù vài mét nhà

Trao đổi với Người đưa tin PGS. TS Bùi Xuân Cậy, trưởng khoa công trình ĐH GTVT (Hà Nội) chia sẻ: "Thực tế xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam không hề dễ. Ngoài việc đất nền yếu do địa hình chủ yếu là ruộng đồng thì việc "đất chật người đông" từ nông thôn đến thành thị là một thách thức đối với nhà nước. ở đâu cũng có dân, làm một mét đường phải đền bù 3, 4 mét nhà. Vì thê,ở chi phí cao là không tránh khỏi. Chưa nói đến việc ý thức của người dân mình kém. "Đánh hơi" thấy có dự án là chạy đến tranh đất, làm nhà, mong được đền bù".

Nhiều nhà thầu nước ngoài phải bỏ cuộc

Ông Trần Ngọc Hùng, chủ tịch Tổng hội xây dựng Việt Nam cho rằng: "Ở nước ta, nói đến chi phí làm đường cao tốc, có hai nguyên nhân cơ bản nhất là giải phóng mặt bằng và xử lý nền đất. Mỗi khi triển khai xây dựng bất kỳ một tuyến đường nào, các đơn vị thi công đều phải tính toán rất kỹ công tác xử lý nền đất và những sự cố phát sinh ngoài dự tính. Sự cố phát sinh thì khi nào cũng có. Đã có không ít công ty nước ngoài đăng ký và trúng thầu xây dựng đường ở Việt Nam nhưng đành phải bỏ cuộc. Chẳng hạn, một Cty Trung Quốc đã phải bỏ làm tuyến đường đi Móng Cái - Quảng Ninh".

Theo Người Đưa Tin

Originally Posted by vuitoichat

Trông tưởng đường làng hay đường ruộng chứ!