Bốn tuyến đường trên cao nằm trong quy hoạch phát triển giao thông TP.HCM đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 2007, thế nhưng sau một thời gian dài “nghiên cứu”, các chủ đầu tư đã bỏ cuộc vì gặp quá nhiều khó khăn trong triển khai dự án.
Tuyến đường trên cao số 1 (đi trên kênh Nhiêu Lộc) được xem là trục xương sống kết nối 3 tuyến đường còn lại khởi động từ năm 2002 đến nay vẫn nằm trên giấy.
|
Xây dựng hệ đường trên cao là phương án cấp thiết để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ở các trục có lưu lượng giao thông lớn trên địa bàn TP.HCM. Mặc dù ngay khi Chính phủ phê duyệt chủ trương xây dựng 4 tuyến đường trên cao (được đánh số 1, 2, 3, 4), ngành giao thông TP.HCM đã tích cực triển khai tìm kiếm nhà đầu tư. Thế nhưng, việc điều chỉnh hướng tuyến nhiều lần, khó giải phóng mặt bằng, điều kiện thi công phức tạp, nguồn vốn đầu tư lớn… đã tạo những thách thức rất lớn cho các nhà đầu tư tham gia vào những dự án được xem là mạo hiểm này. Đó là nguyên nhân vì sao hai tập đoàn nước ngoài đã bỏ cuộc sau khi nghiên cứu hai tuyến đường trên cao số 1 và số 2.
Tuyến đường trên cao số 1 được Công ty GS E&C ký kết với TP.HCM bản ghi nhớ đầu tư xây dựng theo hình thức BOT (xây dựng - khai thác thu hồi vốn - chuyển giao) vào ngày 6/12/2007, nhưng sau một thời gian nghiên cứu, đến tháng 2/2009, đơn vị này xin rút lui với lý do tập trung nguồn lực cho các dự án khác và dự án xây dựng đường nối Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài. Theo một số chuyên gia, tuyến đường này có chi phí quá cao, với vốn đầu tư hơn 700 triệu USD cho gần 11 km, nên dù có nhà đầu tư khác thì vẫn không biết khi nào khởi động.
Tương tự ở tuyến số 2 - dài hơn 10 km - do tập đoàn Wijaya Baru Global Berhad (Malaixia) đầu tư, cũng phải trình Chính phủ xin thay đổi hướng tuyến nhiều lần. Ở tuyến này, doanh nghiệp nhận thấy tính khả thi không cao do vướng mắc liên quan đến quy hoạch ga Hòa Hưng của tuyến đường sắt quốc gia đã được Chính phủ phê duyệt. Ngoài ra, tuyến này còn đi qua nhiều khu dân cư, bề rộng đường nhỏ và quy hoạch lộ giới không đủ để xây dựng đường trên cao.
Đối với tuyến số 4 - do Tổng công ty xây dựng số 1 (CC1-Bộ Xây dựng), nghiên cứu. Hiện tại đơn vị này cũng đang loay hoay điều chỉnh hướng tuyến. Theo CC1, tuyến số 4, theo phương án đã được duyệt, đi qua nhiều khu dân cư đông đúc nên chi phí đền bù giải phóng mặt bằng khá cao (4.557 tỉ đồng), phương án thi công cũng rất khó. Bên cạnh đó, hướng tuyến này ảnh hưởng rất lớn đến quy hoạch của các quận. Do đó, việc điều chỉnh quy hoạch đang phải chờ ý kiến từ Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải.
Đặc biệt ở tuyến số 3, kể từ lúc TP.HCM kêu gọi đầu tư đến nay, dự án này vẫn chưa được đơn vị nào nộp đơn xin nghiên cứu. Như vậy, cả bốn tuyến đường trên cao hiện vẫn “treo” vì chưa biết ngày khởi công.
Theo quyết định 101/QĐ-TTg ngày 22/1/2007 của Thủ tướng Chính phủ về Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020, TP được xây dựng bốn tuyến đường trên cao. -Tuyến 1: Từ nút giao Cộng Hòa theo đường Cộng Hòa - Bùi Thị Xuân - kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè và tiếp đất tại đường Nguyễn Hữu Cảnh. -Tuyến 2: Từ điểm giao với tuyến số 1 tại đường Tô Hiến Thành nối dài theo đường Tô Hiến Thành - Lữ Gia - Bình Thới - Lạc Long Quân - đường số 3 - đường vành đai 2. -Tuyến 3: Từ điểm giao với tuyến số 2 tại đường Tô Hiến Thành theo đường Lê Hồng Phong nối dài - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - Nguyễn Văn Cừ nối dài - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh. -Tuyến 4: Từ nút giao thông Bình Phước theo quốc lộ 13 vượt sông Sài Gòn - đường Vườn Lài - Nguyễn Xí - Đinh Bộ Lĩnh - Điện Biên Phủ nối vào tuyến số 1.
|
Để có thể sớm triển khai các dự án trên, Sở Giao thông Vận tải TP.HCM đã giao cho Công ty cổ phần tư vấn xây dựng Bách Khoa lập dự án đầu tư tuyến số 1 và tuyến số 2 để điều chỉnh lại hướng tuyến cho phù hợp. Tuy nhiên, theo một số nhà đầu tư nhận định, hướng tuyến các đường trên cao đi qua đều nằm trong các khu dân cư nên vấn đề giải phóng mặt bằng mất nhiều thời gian, chi phí rất lớn. Đó là chưa kể đến các hình thức đầu tư hiện nay như BOT, BT rất khó triển khai vì phải lập hệ thống thu phí dày đặc tại thành phố. Hơn nữa, quỹ đất của thành phố cũng không còn để triển khai theo hình thức đổi đất lấy hạ tầng, nên các nhà đầu tư không mặn mà.
Trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM, đến 2020 TP.HCM sẽ thành đô thị quy mô 10 triệu dân, nhất thiết phải quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị, xe điện ngầm và đường trên cao. Tuy nhiên, với số vốn trên 40 tỷ USD cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông TP mà ông Bùi Xuân Cường, Phó GĐ Sở GTVT công bố, là thách thức rất lớn. Bởi hiện tại ngân sách thành phố chỉ có thể đáp ứng khoảng 15-20% số vốn này, trong khi việc huy động các nguồn vốn vay từ các tổ chức quốc tế rất khó khăn. Ông Lê Hoàng Quân, Chủ tịch UBND TP.HCM, cho biết, Chính phủ đã cho thành phố áp dụng một số cơ chế quan trọng để tạo nguồn vốn cho các dự án hạ tầng, trong đó có chính sách xã hội hóa, nên việc kêu gọi các tổ chức trong nước đầu tư được xem là tối ưu. Tuy nhiên, để các dự án có thể thực thi, các nhà đầu tư cho rằng TP cần có một cơ chế rõ ràng và minh bạch hơn mới hy vọng kéo nhà đầu tư quay trở lại.
Bài và ảnh: Phạm Đăng Giới
“Lơ lửng” những tuyến đường trên cao
