Tranh cãi về năng lực phi công hàng không giá rẻ châu Á

[tonycarter]

Sau một loạt vụ tai nạn máy bay thảm khốc, ngành hàng không châu Á đang đối diện với những nghi vấn về trình độ của phi công và tình trạng kỹ thuật của máy bay.

Sáng ngày 28/12, máy bay mang số hiệu QZ8501 cất cánh từ Surabaya thuộc Indonesia đi Singapore, mất tích trong hành trình. Sau ba ngày tìm kiếm, hôm qua, những thi thể và mảnh vỡ đầu tiên của chiếc máy bay này được tìm thấy trên biển Java.

Thân nhân hành khách QZ8501 đau lòng khi nghe hung tin. Ảnh: Reuters

Chiếc máy bay trên thuộc sở hữu của hãng hàng không AirAsia, một công ty của Malaysia. Tháng 3, chiếc máy bay MH370 của Malaysia Airlines cũng đã mất tích một cách bí ẩn trên đường bay, đến nay vẫn chưa rõ tung tích. Tháng 7, chiếc MH17 của hãng này bị bắn hạ trên vùng lãnh không của Ukraine.

"Tục ngữ nói họa vô đơn chí, điều này dường như ứng nghiệm với ngành hàng không Malaysia", ông David Pilling, tổng biên tập Financial Times bản châu Á, bình luận. "Tuy nhiên, ngoài việc cùng liên quan đến Malaysia ra, ba vụ tai nạn trên không có liên hệ nội tại gì khác nữa".

Theo các chuyên gia, mặc dù trong năm 2014 xuất hiện một loạt vụ tai nạn gây chấn động, chỉ số an toàn của ngành hàng không có những cải thiện rõ rệt trong những năm qua.

Theo thống kê của Mạng lưới An toàn Hàng không, năm 2014 là năm có ít vụ tai nạn máy bay chết người nhất kể từ sau Thế chiến thứ hai. Trong năm nay, chỉ có 8 phi cơ cỡ lớn gặp tai nạn, trong khi tỉ lệ bình quân hàng năm suốt mười năm qua là 17 chiếc.

"Điều này có vẻ mâu thuẫn với cảm nhận của mọi người sau khi chứng kiến một loạt vụ tai nạn trong năm qua. Nhưng sự thực vẫn là sự thực", ông Harro Ranter, người phụ trách tổ chức trên, cho biết.

Ngay cả tại châu Á, nơi có lưu lượng khách và số lượng các hãng hàng không giá rẻ tăng trưởng nhanh chóng, số vụ tai nạn máy bay vẫn có xu hưởng giảm. Theo số liệu công bố hồi tháng 9 của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), trong một triệu lượt bay tại châu Á chỉ có 2,2 vụ tai nạn, không kể vụ MH17, bởi chiếc máy bay này bị bắn hạ. Tỉ lệ này 5 năm trước là 2,7 vụ.

Tai nạn hàng không tại châu Á cao hơn châu Âu và Bắc Mỹ, với tỉ lệ lần lượt 1,9 và 1,3 vụ. Trong khi, Trung Đông và châu Phi là hai khu vực có tỉ lệ tai nạn cao nhất thế giới, với 6,2 và 13,6 vụ.

Vị trí khu vực tìm kiếm và phát hiện các thi thể và mảnh vỡ của QZ8501. Đồ họa: NYT

Dù vậy, các vụ tai nạn liên tiếp trong năm nay dấy lên câu hỏi về những ảnh hưởng đến từ tốc độ phát triển mạnh mẽ của lưu lượng giao thông trên không tại châu Á trong những năm qua. Số lượng hành khách tại khu vực này tăng trưởng 5% mỗi năm.

Giới quan sát cho rằng tốc độ tăng trưởng trên gây sức ép cho các cơ quan giám sát an toàn và quản lý giao thông trên không, cũng như các công ty hàng không trong việc duy tu máy bay và đào tạo phi công.

Một phi công có hơn 20 năm kinh nghiệm bay tại châu Á cho biết điều kiện thời tiết ngày 28/12 không quá bất thường và không thể làm khó cho một phi công dạn dày kinh nghiệm. Cơ trưởng của QZ8501 có kinh nghiệm hơn 20.000 giờ bay, trong đó có 6.000 giờ bay với AirAsia. "Ông ấy là người rất có kinh nghiệm, vì vậy giả thuyết cho rằng vụ tai nạn là do phi công thiếu kinh nghiệm khó đứng vững", người này nói.

Không đồng tình với quan điểm trên, ông Hugh Ritchie, tổng giám đốc Công ty Tư vấn Hàng không Quốc tế, cho rằng tốc độ của QZ8501 nằm trong phạm vi an toàn, nhưng có thể dự đoán rằng trong quá trình bay lên cao, máy bay gặp phải tình trạng kết băng nghiêm trọng, hoặc phải giảm tốc để đối phó với vùng nhiễu loạn không khí.

"Cá nhân tôi cho rằng, họ không nên bay trong tình trạng thời tiết như vậy", New York Times dẫn lời ông Ritchie nói. "Nhìn vào lộ trình bay, có thể thấy đây vừa là do thời tiết xấu, vừa là do thao tác sai lầm của phi công".

Chuyên gia Harro Ranter cho biết ông đặc biệt nghi ngại về năng lực ứng phó trước các tình huống bất ngờ của đội ngũ phi công các hàng hàng không giá rẻ tại châu Á nói chung. Trong trường hợp thiết bị bay tự động gặp sự cố, phi công phải có kỹ năng lái bằng tay thuần thục.

"Ai cũng muốn giá vé bay đi đảo Bali chỉ bằng tiền bắt taxi ra sân bay. Vậy các công ty hàng không sẽ chi trả phí đào tạo phi công trình độ cao như thế nào đây", ông cho biết. "Điều khiến người ta lo ngại về tốc độ phát triển nhanh chóng của ngành hàng không châu Á là việc thiếu phi công có trình độ".

Cùng chung mối quan ngại về tiêu chuẩn an toàn bay tại châu Á, ông Bob Marshall, tổng giám đốc Công ty Earth Network chuyên giám sát tình hình thời tiết toàn cầu, cho hay hiện nay vẫn còn rất thiếu các kỹ thuật và thiết bị cảnh báo để giúp phi công đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

Tuy nhiên, hãng AirAsia được đánh giá là một trong những hãng hàng không phát triển nhanh nhất thế giới, với hồ sơ an toàn bay tốt. "Hiện nay vẫn còn quá sớm để đưa ra kết luận. Chỉ khi tìm thấy xác máy bay và hộp đen, mới có thể triển khai điều tra", người phát ngôn của IATA bình luận.

Vnexpress