Tuyến đường sắt khiến Trung Quốc lỗ hàng tỷ NDT vẫn phải "cắn răng" làm xong sớm

[vuitoichat]

Mục đích của nó là nhằm giảm tải gánh nặng giao thông trong dịp lễ Hajj, khi hàng triệu tín đồ Hồi giáo hành hương về thánh địa, do tuyến đường sắt đầu tiên do 1 công ty Trung Quốc xây dựng ở Trung Đông, bởi đây là mức tổn thất lớn nhất mà các tập đoàn Trung Quốc phải chịu cho một dự án nước ngoài ở thời điểm đó.

Ảnh: CGTN

Ngày 13/10/2010, Đường sắt Hạng nhẹ Mecca (MLR) do Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc (CRC) thi công cho Ả Rập Saudi bắt đầu đi vào hoạt động.

Đây là tuyến đường sắt đầu tiên do 1 công ty Trung Quốc xây dựng ở Trung Đông. Mục đích của nó là nhằm giảm tải gánh nặng giao thông trong dịp lễ Hajj, khi hàng triệu tín đồ Hồi giáo hành hương về thánh địa.

Gánh trên vai trọng trách "chính trị", dự án đã được định trước kết cục tổn thất. Hoàn thành tuyến đường sớm hơn dự kiến nhưng CRC phải cắn răng chịu lỗ 4,15 tỉ nhân dân tệ.

Chịu lỗ cũng làm

Tháng 2/2009, với sự có mặt của Thủ tướng Trung Quốc khi đó Hồ Cẩm Đào và Quốc vương Abdulla của Ả Rập Saudi, CRC ký với Bộ Nông thôn và Đô thị Ả Rập Saudi (MMRA) hợp đồng xây dựng tuyến đường sắt hạng nhẹ Mecca.

Đây là dự án đầu tiên được tiến hành sau khi hai nước ký thỏa thuận tăng cường quan hệ về xây dựng hạ tầng. Theo nguồn tin thân cận với CRC, công ty do Bộ Thương mại Trung Quốc đề xuất. CRC đã thương thảo trực tiếp với Ả Rập Saudi về chi phí dự án thay vì tham dự dưới hình thức mời đấu thầu công khai. Vào thời điểm đó, CRC cho rằng dự án này đem lại lợi nhuận.

"Thảo luận về giá cả" cho phép bên mua thương lượng về chi phí dự án với một trong số các nhà cung cấp dịch vụ được lựa chọn. Nó không được thực hiện công khai, cũng không có tính cạnh tranh. Mặc dù việc này giúp tiếp kiệm thời gian và là một quá trình linh hoạt nhưng lại dễ dẫn tới những thỏa thuận "cửa sau".

MLR được xem là một trong những dự án đường sắt hạng nhẹ khó nhằn nhất thế giới với thời gian xây dựng dài nhất và khối lượng hành khách lớn nhất. Tuy nhiên mức giá do CRC đưa ra lại là thấp nhất, thấp hơn mức giá của bất kỳ công ty xây dựng đường sắt nào trên thế giới.

Zhao Guangfa cho biết, các công ty Trung Quốc thông thường sẽ phải mất tới 3 năm để xây dựng một tuyến đường sắt hạng nhẹ như vậy. Nhưng MLR chỉ mất 16 tháng, thời gian xây dựng thuộc vào loại ngắn nhất trong lịch sử.

Thế nhưng lấy được hợp đồng này không phải là dễ với CRC.

Tháng 1/2010, trong lúc lựa chọn nhà thầu, Abdulla nói với Bộ trưởng Bộ Thương mại Trung Quốc khi đó Chen Deming rằng nhiều người dân Ả Rập Saudi phản đối chuyện giao phó dự án cho một công ty Trung Quốc. Tuy nhiên, Quốc vương cuối cùng lại chọn CRC bởi ông tin tưởng công ty này.

MLR dài 18.6km và dự kiến quá trình xây dựng kéo dài khoảng 22 tháng. Giá trị hợp đồng là 12,07 tỉ nhân dân tệ, dựa trên tỷ giá hối đoái vào năm 2010.

Tuy nhiên tới 30/9/2010, trước khi dự án được hoàn thành hơn 1 tháng, chi phí của dự án đã lên tới 16,06 tỉ nhân dân tệ. Nếu cộng thêm phí tài chính 154 triệu nhân dân tệ thì tổng số tiền bị đội lên ở vào khoảng 4,15 tỉ nhân dân tệ. Đây là mức tổn thất lớn nhất mà các tập đoàn Trung Quốc phải chịu cho một dự án nước ngoài, tính tới thời điểm ấy.

CRC kiếm được lợi nhuận ròng 3,37 tỉ nhân dân tệ cho nửa đầu năm 2010 nhưng tới quý III đã phải chịu lỗ 1,36 tỉ nhân dân tệ do dự án MLR.

Đường sắt Hạng nhẹ Mecca giảm tải gánh nặng giao thông trong dịp lễ Hajj. Ảnh: CIC

CRC cho biết, các công việc liên quan tới dự án nhiều hơn những gì được kê khai trong hợp đồng và MMRA đã tăng yêu cầu về tải lượng hành khách của dự án trong khi trì hoãn việc xây dựng các ống ngầm và giải phóng mặt bằng. Những yếu tố này đã làm tăng khối lượng công việc cũng như chi phí xây dựng của CRC.

Theo tập quán công nghiệp tiêu chuẩn, một nhà thầu được quyền ngừng xây dựng trước khi nhận các khoản phí xây dựng mới hoặc trước khi đạt được thỏa thuận đền bù vì chậm trễ. Phía nhà thầu cũng có thể yêu cầu đền bù bổ sung vì tổn thất do đình chỉ xây dựng.

Tuy nhiên, CRC không hề ngừng thi công bởi công ty này biết tuyến đường sắt là dành cho các tín đồ Hồi giáo và sẽ cho thấy lợi ích khổng lồ đối với thế giới này.

Công ty Trung Quốc ở "cửa dưới"

Mặc dù CRC là chủ thầu chính của MLR nhưng công ty này đã gây mâu thuẫn khi nhận về nhiều trách nhiệm hơn dự kiến.

Theo hợp đồng, CRC chịu trách nhiệm thiết kế, mua vật liệu, thi công, lắp đặt trang thiết bị và vận hành hoạt động trong vòng 3 năm. Đây là loại hợp đồng "EPC và O&M".

Theo một chuyên gia về các dự án xây dựng quốc tế, đặc tính lớn nhất của một hợp đồng "EPC" là nó đòi hỏi nhà thầu phải hoàn thiện một bộ dự án với điều khoản cố định và mức giá cố định.

Nhà thầu sẽ tiến hành thiết kế dự án, chọn vật liệu và hoàn thiện thi công theo các yêu cầu của MMRA. Những nhà thầu có kinh nghiệm sẽ luôn đòi một mức giá cao cho loại hợp đồng như vậy. Họ cũng sẽ tìm cách thỏa thuận về bảo hiểm hoặc đặt ra chi phí rủi ro.

Đây là một tuyến đường sắt khó xây dựng. Ảnh: VCG

Điểm thu hút của dự án EPC đối với nhà thầu nằm ở chỗ họ chịu trách nhiệm cả thiết kế lẫn mua thiết bị, vì thế có thể tối ưu hóa các công đoạn này để kiếm thêm lợi nhuận. Tuy nhiên, thay vì giữ vai trò "cửa trên", CRC lại bị kiểm soát.

Ngày 22/7/2010, Chủ tịch CRC Zhao Guangfa nói trong một cuộc họp rằng công ty không chi phối quá trình thiết kế MLR. Hạ tầng dựa trên chuẩn Mỹ trong khi hệ thống đường ray lại theo chuẩn Âu. Tất cả các nhà thầu phụ đều do MMRA chọn lựa.

Chuyện này đã gây rắc rối cho CRC.

Vì phía Ả Rập Saudi điều chỉnh một số yêu cầu nên CRC phải đào 5,2 triệu m3 đất, nhiều hơn dự tính 3,2 triệu m3. Trong quá trình thi công, ngay cả màu tường cũng phải được Thứ trưởng MMRA thông qua nên quá trình bị kéo dài.

Theo quan điểm của một số người trong cuộc, điều này cho thấy CRC hoặc không quen hoặc không có kinh nghiệm trong mô hình vận hành và quản lý thầu phụ đối với những dự án địa phương. Trên thực tế, tính đến cuối năm 2009, CRC đã biết được quỹ thời gian dành cho MLR sẽ chặt hơn bất kỳ dự án nào họ từng đảm nhiệm và rủi ro tài chính không hề có điểm kết.
Dự án chính trị

CRC khẳng định MLR là một dự án thương mại và công ty sẽ nêu rõ lợi ích của các cổ đông.

Tuy nhiên tuyến đường sắt hạng nhẹ Mecca là một vấn đề quan trọng đối với cả lãnh đạo Ả Rập Saudi và Trung Quốc.

Bộ Đường sắt, Bộ Thương mại và Ủy ban Quản lý, Giám sát Tài sản thuộc sở hữu Nhà nước (SASAC) của Trung Quốc đều ủng hộ hết mình cho dự án. Những lãnh đạo cấp cao của CRC đã nhiều lần tuyên bố trong công ty rằng MLR là một "dự án chính trị" và phải được xây dựng với tiêu chuẩn chất lượng cao.

Chủ tịch CRC đã yêu cầu các nhân viên nỗ lực hết sức để hoàn thiện dự án, bất chấp khó khăn. Tuy nhiên, vì tập đoàn này đã trở thành một công ty hiện đại với hệ thống cổ phần, nên câu hỏi làm sao để vận hành một dự án theo các nguyên tắc kinh doanh trong khi tránh được rủi ro là một điều đáng quan ngại.

Mặc dù "dự án chính trị" có thể gây tổn thất nhưng điều đó không có nghĩa là nó sẽ không đem lại lợi nhuận. Ngược lại, nó còn sinh lời hơn các dự án thông thường nhờ sự hậu thuẫn từ các chính phủ. Điều cốt yếu là CRC phải cân bằng được cả lợi ích thương mại lẫn chính trị.

Lu Doujia, Chủ tịch Công ty Quản lý Rủi ro First Huida cho biết, có rất nhiều nhà thầu nộp hồ sơ cho dự án Mecca. Lý do CRC được nhận có lẽ là bởi họ đã đưa ra mức giá tốt nhất.

Một số người trong cuộc cho rằng, mặc dù những yếu tố chậm trễ góp phần khiến CRC tổn thất nhưng nguyên nhân chủ yếu vẫn nằm ở đánh giá thiếu sót của CRC về rủi ro. Công ty thiếu kinh nghiệm trong việc xây dựng các dự án ở nước ngoài dựa theo chuẩn Mỹ và chuẩn Âu.

Gốc gác của thất bại thì nằm ở bộ máy tổ chức và thói quen làm việc mà CRC đã hình thành khi xây đường sắt ở Trung Quốc. Đến khi công ty đối mặt với môi trường phức tạp ở nước ngoài, những vấn đề này tạo ra nhiều khó khăn.

Điều mà CRC trải qua trong quá trình xây dựng Đường sắt Hạng nhẹ Mecca sẽ trở thành một thách thức phổ biến mà các tập đoàn Trung Quốc gặp phải khi vươn ra thế giới sau này.