CHINA Ngành xe điện Trung Quốc đang lao vào cuộc chiến giảm giá cực mạnh

[Gibbs]

Tình hình căng đến mức Bắc Kinh phải ra tay can thiệp khẩn cấp.
⚡️ Người dẫn đầu cuộc chiến này không ai khác là BYD – thương hiệu xe điện bán chạy số 1 ở Trung Quốc.
- BYD giảm giá sâu để ép đối thủ ra khỏi cuộc chơi, quyết giành vị thế độc quyền.
- Giá xe giảm mạnh khiến cổ phiếu nhiều hãng xe điện tụt dốc không phanh.
- Riêng BYD mất 21,5 tỷ USD giá trị chỉ trong vài tuần từ cuối tháng 5/2025.
🏭 Tại sao lại thế?
- Nguyên nhân chính do sản xuất thừa thãi.
- Công suất nhà máy chỉ chạy được 49,5%, tức là hơn nửa dây chuyền sản xuất đang đắp chiếu chờ khách.
- Giá giảm quá mạnh dẫn đến nguy cơ lớn về chất lượng và an toàn xe.
🧐 Khách hàng tuy vui vì xe rẻ nhưng lại thấp thỏm.
- Ai cũng lo lắng hôm nay mua xe, tuần sau giá lại rẻ hơn.
- Các hãng xe thì đau đầu vì lỗ, không đủ tiền duy trì dịch vụ hậu mãi và bảo trì.
- Chính phủ Trung Quốc đã yêu cầu các CEO hãng xe tự điều chỉnh, không được bán xe dưới giá vốn và giảm giá vô lý.
- Nhưng dường như chẳng hãng nào chịu nghe.
🌎 Xuất khẩu thì cũng không dễ.
- Mỹ thì đóng cửa, Nhật, Hàn sắp siết chặt, còn Nga – thị trường lớn nhất trước đây – cũng đang rất khó khăn.
- Còn thị trường nước láng giềng của Trung Quốc đang là những miếng mồi béo bở còn lại, dự báo sẽ được tranh giành quyết liệt.
💰 Chưa kể BYD còn bị nghi ngờ đang che giấu nợ.
- Theo một số nguồn tin giấu tên giấu mặt, hãng này có thể đang ôm tới khoảng 45 tỷ USD nợ, cao hơn gấp nhiều lần số liệu công bố là 4 tỷ USD vào tháng 6/2024.
- Từ tháng 4/2025, đã có nhiều đại lý phải đóng cửa vì bán xe BYD mà không có lãi.
🦉 Tóm lại:
- Ngành xe điện Trung Quốc đang vừa chạy vừa bắn.
- Ai yếu sẽ bị loại nhanh.
- BYD tuy lớn nhưng cũng chảy máu tiền, chính phủ thì đau đầu vì quản mãi không được.
- Robot Taxi có thể là lời giải sắp tới cho dư thừa công suất ngành xe điện chăng?
Cú Thông Thái

Thị trường xe điện Trung Quốc đang trải qua một cuộc chiến giá cả chưa từng có. Với hơn 160 thương hiệu nội địa cạnh tranh, chỉ có 14 hãng đạt được thị phần trên 2% . Để giành giật khách hàng, các hãng liên tục hạ giá, khiến giá trị xe giảm mạnh sau khi bán ra. Một số mẫu xe đã mất tới 75% giá trị chỉ trong vòng một năm, gây lo ngại cho người tiêu dùng về khả năng giữ giá của xe điện.

Trước những rào cản thương mại từ các thị trường phương Tây, các hãng xe điện Trung Quốc đã chuyển hướng sang các thị trường mới nổi như Trung Đông, Nga và Mỹ Latinh. Năm 2024, Trung Quốc xuất khẩu hơn 6,4 triệu xe chở khách, tăng 23% so với năm trước, với Nga và Trung Đông chiếm 35% tổng lượng xuất khẩu. Tại UAE, hơn 10 hãng xe Trung Quốc đã giới thiệu xe điện, biến quốc gia này thành trung tâm quan trọng cho xe điện Trung Quốc tại Trung Đông.

Giá rẻ như cho, xe điện Trung Quốc đang tự đào hố chôn mình?
Xe điện Trung Quốc đang phải đối mặt với thách thức từ chính ưu thế giá rẻ của mình.
Mặc dù giá cả cạnh tranh, nhiều hãng xe điện Trung Quốc vẫn đối mặt với thách thức về dịch vụ hậu mãi và niềm tin của người tiêu dùng. Việc thiếu hỗ trợ sau bán hàng tại địa phương và dịch vụ không đầy đủ đã khiến nhiều khách hàng do dự khi lựa chọn xe điện Trung Quốc.

Ngoài ra, sự xuất hiện liên tục của các mẫu xe mới với công nghệ tiên tiến khiến các mẫu xe cũ nhanh chóng lỗi thời, làm giảm giá trị bán lại và gây bất mãn cho người tiêu dùng.

Dù đang phải đối mặt với nhiều thách thức, không thể phủ nhận rằng ngành xe điện Trung Quốc đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy xu hướng di chuyển xanh toàn cầu. Để duy trì đà tăng trưởng, các hãng xe cần tập trung vào việc nâng cao chất lượng sản phẩm, cải thiện dịch vụ hậu mãi và xây dựng niềm tin với người tiêu dùng. Chỉ khi đó, ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc mới có thể phát triển bền vững và khẳng định vị thế trên thị trường quốc tế.

Đằng sau những quảng cáo "top 1 doanh số", "bán chạy nhất tháng" hay "start up xe điện tỷ USD" là những bãi xe tồn hàng trăm nghìn, thậm chí hàng triệu ôtô.
Ngành ôtô Trung Quốc đang dậy sóng vì những bãi tồn kho tràn ngập xe điện dù đã đăng ký lượt bán nhưng bán ra với dạng ôtô cũ với số công tơ mét (ODO) bằng 0 km, theo carnewschina. Đây là chiêu trò quen thuộc của nhiều nhà sản xuất, cố ý làm sai lệch số liệu, doanh số bán để quảng cáo.

Chiêu trò sau danh hiệu "top 1 thị trường"
Hiện tượng xe "số ODO 0 km" xuất hiện khi các hãng xe bắt đầu sản xuất và đăng ký với sở Giao thông Vận tải địa phương.

Những chiếc ôtô điện này được tính vào doanh số bán hàng của thương hiệu, sau đó thông qua đại lý liên kết hoặc công ty thứ 3 để tuồn ra thị trường dưới dạng xe đã qua sử dụng.

Chiêu trò này giúp hãng xe ghi nhận doanh số cao, đạt được các mục tiêu đã đặt trong kế hoạch. Tuy nhiên, những sản phẩm này chưa chắc được bán đến tay khách hàng. Khi cung vượt cầu, các xe điện này không có người mua mà bị "giam" ở bãi hàng tồn. Điều này dẫn đến hiện tượng "bãi rác" xe điện khổng lồ ở đất nước tỷ dân.Tính đến tháng 4, cả quốc gia này tồn hơn 3,5 triệu ôtô. Theo chia sẻ của các nhà phân tích được truyền thông địa phương trích dẫn, đây là hệ quả của cuộc chiến giá, sự cạnh tranh khốc liệt của ngành công nghiệp ôtô Trung và việc liên tục xuất hiện những "start up" ngành xe điện.

Rủi ro cho cả nhà đầu tư lẫn người dùng
Khi các hãng liên tục sản xuất, gian lận doanh số làm sai lệch số liệu bán hàng sẽ ảnh hưởng đến các nhà đầu tư. Những "cá mập" rót tiền vào những nhà sản xuất ôtô này bị chính doanh số "ảo" đánh lừa, gây méo mó tình hình kinh doanh thực tế và khả năng cạnh tranh trên thị trường.

Ngoài rủi ro với nhà đầu tư, các người dùng, khách hàng mua xe điện cũng dễ trở thành nạn nhân của những chiếc xe cũ nhưng chưa chạy kilomet nào. Mặc dù những xe này được bán ra với giá thấp hơn mức niêm yết khoảng 30%, khách hàng khi mua phải xe ODO 0 km cũng vướng phải các rắc rối về hậu mãi và khả năng vận hành của xe.

Đầu tiên, thời gian bảo hành của ôtô thường được bắt đầu từ lúc đăng ký, vì vậy khi mua các xe tồn, khách hàng sẽ bỗng nhiên bị mất hàng tháng, thậm chí vài năm quyền lợi bảo hành. Một số mẫu xe dù chưa chạy bất kỳ km nào nhưng bị hư hỏng do tồn kho lâu ngày.Trước làn sóng chỉ trích của người dùng, Bộ Thương mại Trung Quốc đã phải tổ chức cuộc họp cấp cao vào cuối tháng 5 với sự tham gia của nhiều hãng xe như BYD, Dongfeng, GAC Aion hay nền tảng giao dịch ôtô cũ Guazi. Cơ quan chức năng cũng đang xem xét áp dụng khung hình phạt với các hành vi thao túng, làm giả số liệu bằng hình thức này.



Có thể thấy trong bối cảnh ngành ôtô Trung Quốc đang dần bão hòa và trải qua giai đoạn tái cơ cấu khó khăn, các bãi rác xe điện khổng lồ này trở thành hố đen biến ngành công nghiệp đáng tự hào của đất nước tỷ dân càng "nhếch nhác" hơn trong mắt thế giới.

Vụ tai nạn chết người liên quan đến xe điện khiến nhiều người tiêu dùng mất niềm tin, buộc các hãng xe phải hạ giá.

Tỷ phú Wang Chuanfu, nhà đồng sáng lập hãng xe điện khổng lồ Trung Quốc BYD đã chứng kiến khối tài sản của mình giảm 1,8 tỷ USD chỉ trong một ngày sau khi các nhà đầu tư hoảng sợ trước quyết định giảm giá tới 34% cho các mẫu xe giá rẻ của công ty.

Cụ thể, vào ngày 23/05/2025, tập đoàn ô tô điện BYD đã công bố chương trình giảm giá sâu trên 22 mẫu xe điện và xe hybrid, với mức giảm cao nhất lên tới 34%.

Quyết định này đã khiến cổ phiếu BYD tại Hồng Kông giảm đến 9,2%, mức lao dốc lớn nhất kể từ phiên 7/4/2025, và giảm 6,2% trên sàn Thâm Quyến.



Theo ước tính của Forbes, tổng giá trị tài sản của ông Wang vẫn còn 28,3 tỷ USD, chủ yếu dựa trên cổ phần BYD.

Nguyên nhân chủ yếu là các đợt giảm giá sâu đã làm dấy lên e ngại rằng thị trường ô tô điện Trung Quốc sẽ bước vào cuộc chiến cạnh tranh về giá.

Seal 07 DM-i, một chiếc sedan hybrid có tính năng hỗ trợ lái xe, là mẫu xe có mức giảm giá lớn nhất. Giá của xe đã giảm 53.000 Nhân dân tệ (7.400 USD), hay 34%, xuống còn 102.800 Nhân dân tệ. Xe điện Song Plus hiện được bán với giá 117.800 Nhân dân tệ, giảm hơn 20%.



Ngay sau tuyên bố giảm giá của BYD, nhiều hãng như Geely, Xpeng, Li Auto, Changan, Leapmotor đã lần lượt công bố chương trình ưu đãi, trả góp không lãi suất hoặc giảm giá thêm để giữ thị phần.

Lo ngại

Mặc dù đây không phải là lần đầu tiên BYD sử dụng chiết khấu để bán ô tô, nhưng đợt cắt giảm giá gần đây nhất của hãng đã làm dấy lên lo ngại về một cuộc chiến giá cả sâu sắc hơn ở Trung Quốc.

Bên cạnh đó, giám đốc nghiên cứu Ke Yan tại DZT Research nhận định kể từ khi cổ phiếu của BYD tăng vọt hơn 60% tại Hồng Kông trong năm nay, các nhà đầu tư đã chọn chốt lời ngay bây giờ để tránh mọi tác động của việc giảm giá.



Ngoài ra, giám đốc điều hành Yale Zhang của Automotive Foresight thì nhận định gã khổng lồ xe điện Trung Quốc muốn sử dụng các mức chiết khấu mạnh hơn để thu hút những người tiêu dùng nhạy cảm về giá.

Vào tháng 2/2025, hãng đã cố gắng thúc đẩy việc giao hàng bằng cách thêm chức năng tự lái vào các mẫu xe có giá dưới 10.000 USD nhưng chiến lược này vẫn chưa đáp ứng được kỳ vọng thúc đẩy doanh số, qua đó buộc BYD tung ra chương trình giảm giá mạnh.

Theo giám đốc Zhang, việc một vụ tai nạn chết người gần đây liên quan đến xe điện Xiaomi đã dẫn đến những lo ngại ngày càng tăng về phần mềm lái xe thông minh nói chung, qua đó ảnh hưởng đến BYD. Bởi vậy, để thúc đẩy doanh số bán hàng tại Trung Quốc, thị trường quê nhà của BYD, việc giảm giá trực tiếp hiện có thể là cách dễ nhất.



Hiện BYD đang đặt mục tiêu giao hàng năm 2025 là 5,5 triệu xe trên toàn cầu.

Tuy nhiên động thái này của BYD được cho là sẽ kích động một cuộc chiến dìm giá mới do các nhà sản xuất ô tô khác có thể không còn lựa chọn nào khác ngoài việc hạ giá theo để cạnh tranh.

Tháng 4/2025, BYD lần đầu tiên bán nhiều xe điện hơn Tesla tại thị trường châu Âu, nhờ chiến lược mẫu nhỏ, giá rẻ và mạng lưới phân phối gia tăng.

Giữa những lo ngại về sự cạnh tranh khốc liệt hơn, cổ phiếu của nhà sản xuất ô tô Geely Automobile đã giảm hơn 8% tại Hồng Kông vào thứ Hai, trong khi cổ phiếu của Great Wall Motor giảm hơn 5%.

Thị trường quá nóng

Năm 2024, BYD nhận gần 3,8 tỷ NDT (gần 527 triệu USD) trợ cấp trực tiếp từ chính phủ Trung Quốc, tăng 125% so với năm trước, giúp hãng tự tin ra mắt nhiều dòng xe mới liên tục.

Tuy nhiên do thị trường nội địa quá nóng và nhu cầu dần bão hòa, chính BYD cũng đang gặp nhiều thách thức trong nước, qua đó buộc hãng phải hướng đến các thị trường nước ngoài.



Thậm chí tình hình căng thẳng tới mức chính phủ Trung Quốc phải cảnh báo ngăn chặn việc cạnh tranh quá khốc liệt và bán phá giá dưới giá thành để duy trì thị trường lành mạnh.

Theo Financial Times (FT), giới phân tích lo ngại "cuộc đua giá" có thể khiến nhiều hãng không đủ tài chính trụ vững, thậm chí phải bán xe dưới giá thành, gây áp lực lên chuỗi cung ứng và an toàn chất lượng.

Đây là điểm yếu chí mạng khi vụ tai nạn vừa qua của Xiaomi khiến niềm tin người tiêu dùng lung lay với xe điện.



Ngay cả hãng xe điện Great Wall Motors cũng cảnh báo tình trạng tương tự "Evergrande" (một ông lớn phá sản trong ngành bất động sản) khi lợi nhuận mỏng, cạnh tranh kéo dài dẫn đến gánh nặng nợ nần và cắt giảm chi phí bảo trì, an toàn. Từ đó gây ra thêm nhiều tai nạn, khiến người tiêu dùng mất niềm tin, sụt giảm doanh số, tạo thành vòng tròn luẩn quẩn.



Báo cáo của Fitch Rating cho thấy thị trường xe điện dự kiến tăng trưởng 20% trong năm 2025, nhưng rủi ro về lợi nhuận cũng đi lên do mảng này đang tập trung vào tay một số ông lớn như BYD, Tesla, SAIC thay vì vô số những hãng theo sau.

Rõ ràng, đợt giảm giá kỷ lục của BYD phản ánh cả cơ hội lẫn thách thức trong ngành ô tô điện Trung Quốc khi vừa giúp BYD củng cố vị thế dẫn đầu, kích thích tiêu dùng, nhưng cũng tạo ra áp lực dìm giá xuống đáy, đe dọa bền vững lâu dài của thị trường.

Các nhà sản xuất ô tô phương Tây thích ăn mừng "sự chuyển đổi" xe điện của họ. Không thiếu những quảng cáo hấp dẫn, nguyên mẫu mang tính tương lai và những cuộc nói chuyện bất tận về tính bền vững. Nhưng hãy bỏ qua quan hệ công chúng — và một câu chuyện rất khác sẽ xuất hiện.

Trong khi các thương hiệu lâu đời vẫn đang vật lộn với chuỗi cung ứng lỗi thời, cấu trúc chi phí phình to và sức đề kháng nội bộ đối với sự thay đổi, Trung Quốc đã âm thầm — và có hệ thống — xây dựng một đế chế xe điện. Và nó không dựa trên các khái niệm hay lời hứa hào nhoáng. Nó dựa trên sản xuất thực tế, cơ sở hạ tầng thực tế và doanh số thực tế.

Nói thẳng thắn: Trung Quốc không đang theo sau. Nó đang tiến lên phía trước. Và hầu hết ngành công nghiệp ô tô toàn cầu vẫn đang phủ nhận.



BYD, từng bị coi là nhà sản xuất ô tô giá rẻ, hiện đã bán chạy hơn Tesla về khối lượng xe điện chạy bằng pin (BEV) tại Trung Quốc — và đang mở rộng nhanh chóng trên khắp Châu Âu, Đông Nam Á, Nam Mỹ và thậm chí cả Úc. XPeng và NIO đang chế tạo những chiếc xe điện hạng sang với các tính năng mang tính tương lai như hệ thống tự hành dựa trên lidar và các trạm hoán đổi pin khiến "sạc nhanh" trông có vẻ chậm.

Khoảng cách công nghệ là có thật — và đang ngày càng gia tăng.

Tại Trung Quốc, các bản cập nhật qua mạng, trợ lý AI trên xe, nhận dạng khuôn mặt để ra vào xe và sạc siêu nhanh đã có mặt trên thị trường. Còn ở phương Tây? Chúng vẫn chỉ là tài liệu thông cáo báo chí hoặc bị khóa sau các gói trang trí sang trọng và mức giá tăng cao.



Các công ty như CATL và BYD kiểm soát một phần lớn nguồn cung cấp pin toàn cầu — và họ không chỉ sản xuất pin mà còn cải tiến chúng. Công nghệ thể rắn, đột phá về ion natri và thiết kế tích hợp từ tế bào đến thân xe đang xuất hiện đầu tiên từ các phòng thí nghiệm của Trung Quốc. Mặt khác, phương Tây đang phải vật lộn để tìm đủ nguồn cung cấp lithium mà không phải phụ thuộc vào — bạn đoán đúng rồi đấy — Trung Quốc.

Cơ sở hạ tầng sạc? Trung Quốc đã đi trước rất xa.

Có hơn 2 triệu bộ sạc EV công cộng ở Trung Quốc — nhiều hơn cả phần còn lại của thế giới cộng lại. Các hành lang sạc siêu nhanh hiện đang trải dài khắp đất nước. Trong khi Hoa Kỳ tranh cãi về các tiêu chuẩn bộ sạc và EU tranh luận về trợ cấp, Trung Quốc đang xây dựng.

Vậy tại sao câu chuyện này vẫn chưa được chú ý?

Bởi vì nó khó chịu. Trong nhiều thập kỷ, các thương hiệu ô tô phương Tây đã thống trị. Họ đặt ra tốc độ, ra lệnh cho các tiêu chuẩn và xuất khẩu các thiết kế của mình ra thế giới. Nhưng sự thay đổi của xe điện đã bộc lộ những điểm yếu sâu sắc — và Trung Quốc đã khai thác mọi điểm yếu đó.

Và không, đây không phải là về chính trị hay lòng yêu nước. Đây là về hiệu suất, giá cả và sản xuất — ba lĩnh vực mà xe điện Trung Quốc hiện đang dẫn đầu.



Nếu bạn vẫn nghĩ "Sản xuất tại Trung Quốc" có nghĩa là hàng nhái giá rẻ, thì bạn đã tụt hậu một thập kỷ. Làn sóng xe điện Trung Quốc mới thông minh hơn, nhanh hơn, sạch hơn — và đang đến gần thị trường của bạn, nếu chúng chưa có mặt.

Sự thật khó chịu là gì?

Chiếc xe tiếp theo của bạn vẫn có thể có huy hiệu phương Tây — nhưng nếu xu hướng này tiếp tục, công nghệ dưới mui xe, pin dưới sàn và thậm chí có thể là toàn bộ chiếc xe sẽ được thiết kế, chế tạo hoặc có nguồn gốc từ Trung Quốc.

Câu hỏi không phải là liệu bạn có lái một chiếc xe điện Trung Quốc hay không.



Đó là khoảng thời gian mà thương hiệu phương Tây yêu thích của bạn có thể tồn tại trước khi trở thành một thương hiệu như vậy.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã gây sốc cho các thương hiệu ô tô trên toàn thế giới với tốc độ áp dụng xe điện nhanh chóng. Bây giờ, chiến trường đang có một bước chuyển sang xe tự hành. Nhiều chuyên gia tin rằng Trung Quốc một lần nữa đang giành được lợi thế ban đầu.

Các nhà phân tích dự báo giá trị thị trường robotaxi của Trung Quốc sẽ tăng vọt lên 47 tỷ USD vào năm 2035. Ảnh: Bloomberg.

Trong cuộc chiến này, các tập đoàn của Mỹ như Tesla và Waymo, dự án xe tự lái của Google, đã đấu với BYD, tập đoàn xe điện lớn nhất Trung Quốc, cũng như taxi robot từ Pony.ai, Baidu và WeRide.

Trong khi xe tự hành trong nhiều năm được coi là điểm yếu của BYD, thì tập đoàn được Warren Buffett hậu thuẫn đã làm rung chuyển ngành công nghiệp ô tô vào tháng 1 khi công bố kế hoạch triển khai hệ thống lái xe tiên tiến God's Eye cho 21 mẫu xe mới mà không tính thêm phí cho khách hàng.

Tu Le, người sáng lập công ty tư vấn Sino Auto Insights, cho biết BYD - công ty đang thách thức Tesla để giành ngôi vị nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới - dường như đang tiến lên vị trí dẫn đầu trong cuộc đua phát triển các hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến. Đây là những công nghệ như phanh khẩn cấp tự động, kiểm soát hành trình thích ứng và theo dõi sự chú ý của người lái xe cũng như các vụ va chạm tiềm ẩn, và được coi là tiền thân của xe tự hành hoàn toàn.

“Khi bạn hỏi tôi ‘ai đang chiến thắng?’, tôi phải quay lại với câu hỏi ‘có bao nhiêu xe đang được bán?’” Le nói. “Nếu đó là một trò chơi về con số, vì chúng ta cần chỉ ra có bao nhiêu dữ liệu đang được thu thập, có bao nhiêu dữ liệu đang đưa vào thuật toán, thì rõ ràng điều đó sẽ chỉ ra rằng BYD sẽ chiến thắng, vì họ đang biến nó thành tiêu chuẩn trên mọi phương tiện”.

Khi ngành công nghiệp xe tự lái còn non trẻ phát triển, các công ty đang cạnh tranh để giành được hàng trăm tỷUSD doanh thu mới tiềm năng khi các đội xe hậu cần và vận tải áp dụng các phương tiện được kỳ vọng là an toàn hơn, rẻ hơn và hiệu quả hơn.

Các nhà phân tích của Goldman Sachs mới đây đã dự báo giá trị của riêng thị trường xe taxi robot của Trung Quốc sẽ tăng vọt lên 47 tỷ USD vào năm 2035, từ mức 54 triệu USD vào năm 2025. Điều này sẽ được thúc đẩy bởi chi phí phần cứng và thuật toán giảm. Công ty ước tính chi phí đơn vị của một chiếc xe có hệ thống lái thông minh sẽ giảm xuống còn 32.000 USD vào năm 2035, từ mức 44.000 USD hiện nay.

Cùng với sự sụp đổ của ngành sản xuất động cơ đốt trong, triển vọng về xe không người lái cũng đang mở ra cánh cửa cho các công ty phần cứng và phần mềm.

Trong số những ứng cử viên hàng đầu là Baidu có trụ sở tại Bắc Kinh, đối thủ của Google tại Trung Quốc và là nhà điều hành robotaxi lớn nhất của công ty này. Vào tháng 1, công ty cho biết các xe Apollo Go của họ đã cung cấp 1,1 triệu chuyến đi cho công chúng trong quý 4 năm ngoái, tăng 36% so với cùng kỳ năm ngoái và nâng tổng số chuyến đi lên hơn 9 triệu.

Sự phấn khích cũng đang dâng cao trước sự xuất hiện của Huawei, có trụ sở tại trung tâm sản xuất công nghệ Thâm Quyến của Trung Quốc, với tư cách là một đối thủ cạnh tranh quan trọng khác. Trong khi tập đoàn viễn thông lớn nhất thế giới này không có kế hoạch sản xuất ô tô, họ có thể sẵn sàng thống trị các mảng lớn của chuỗi cung ứng cho xe tự lái mặc dù đang bị nhắm mục tiêu nặng nề bởi các lệnh trừng phạt của Mỹ.

4X Robotaxi, được phát triển bởi Toyota và Pony.ai, tại Triển lãm ô tô quốc tế Thượng Hải 2025. Ảnh: Getty Images.

"Huawei có một lợi thế riêng biệt", Le nói. "Họ đang cố gắng đi theo chiều dọc hoàn toàn, nghĩa là: sản xuất chip, sản xuất phần mềm, sản xuất thông tin giải trí, sản xuất dữ liệu trên đám mây".

Tuy nhiên, sự không chắc chắn về quy định có thể chứng minh là một hạn chế, cả ở Trung Quốc và Mỹ, Shihao Fu, một nhà phân tích công nghệ tại IDTechEx, một nhóm nghiên cứu công nghệ có trụ sở tại Vương quốc Anh, lưu ý rằng trong khi có tới 10% doanh số bán xe mới ở Trung Quốc có thể "sẵn sàng cho cấp độ tự lái L2 cộng hoặc L3", các quy định hiện hành của Trung Quốc vẫn chưa cho phép chúng hoạt động đầy đủ ở các cấp độ này.

Các quan chức đang được yêu cầu cần có câu trả lời cho những câu hỏi khó khăn cản trở sự phát triển của ngành, bao gồm cả vấn đề an toàn và trách nhiệm pháp lý, khi ngày càng có nhiều xe có chức năng tự lái xuất hiện trên đường phố Trung Quốc. Câu trả lời của họ có thể xác định tốc độ công nghệ mới trở nên khả dụng, giống như Trung Quốc đang cố gắng đi trước Mỹ.

"Mối quan tâm số một chắc chắn là sự an toàn công nghệ cần phải được chứng minh, điều đó là không thể thương lượng", Raymond Tsang, một chuyên gia về công nghệ ô tô của Bain tại Thượng Hải cho biết. “Mối quan tâm thứ hai là bảo hiểm và trách nhiệm pháp lý: khi có điều gì đó tồi tệ xảy ra, thì ai sẽ chịu trách nhiệm? Công ty bảo hiểm, hay nhà sản xuất hoặc chủ sở hữu? Cần phải giải quyết vấn đề này”.

Trong khi đó tại Mỹ, Tesla sẽ ra mắt dịch vụ gọi xe không người lái tại Austin, Texas vào tháng 6 và bắt đầu sản xuất một đội xe tự hành vào năm tới. Nhưng các câu hỏi về quy định cũng đang nổi lên ở Mỹ về việc liệu những chiếc "Cybercab" của Elon Musk có được phép lái xe trên đường phố Mỹ mà không cần bàn đạp hoặc vô lăng hay không.

Một sự bất ổn khác bắt nguồn từ cuộc chiến thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc, đe dọa sẽ làm mất đi sự gắn kết giữa các nền kinh tế lớn nhất thế giới. Trong bối cảnh này, Christoph Weber, người đứng đầu bộ phận kinh doanh tại Trung Quốc của tập đoàn phần mềm kỹ thuật Thụy Sĩ AutoForm, cho biết Volkswagen của Đức dường như đang ở vị thế tốt để tiếp tục cuộc chiến xe tự hành.

VW trong những năm gần đây đã bị bất ngờ trước những tiến bộ của Trung Quốc và thị phần của hãng tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới đã bị ảnh hưởng. Nhưng kể từ đó, hãng đã đại tu chiến lược toàn cầu của mình. Weber cho rằng VW dường như về cơ bản đang trở thành "hai công ty", một ở Trung Quốc và một ở Mỹ, với các nền tảng công nghệ, chuỗi cung ứng và nhóm nghiên cứu và phát triển riêng biệt.

"Sự chia rẽ về địa chính trị và công nghệ giữa Mỹ và Trung Quốc đang diễn ra. Và họ có một câu trả lời rất rõ ràng", ông nói. "Có thể một số người không thích câu trả lời này vì về cơ bản nó có nghĩa là bạn phải tăng gấp đôi khoản đầu tư và nguồn lực của mình. Nhưng việc có hai nền tảng, một ở phía tây, một ở phía đông, thì thực sự hợp lý".