Các tập đoàn công nghệ tỏ ra lấn lướt hãng xe truyền thống trong cuộc đua đến tương lai xe điện.
Những chiếc ôtô điện với hệ thống định vị tinh vi liên quan đến quyền riêng tư của người dùng, nhưng có phải mối đe dọa an ninh quốc gia? 11
Năm 2014, tin đồn về một dự án xe điện do Apple phát triển khiến người yêu thương hiệu táo khuyết phấn khích. Gần một thập kỷ sau, dự án này vẫn chưa có gì cụ thể, ít nhất là về mặt sản phẩm.
Nhưng cách đó nửa vòng trái đất, người dùng sẽ sớm có thể đặt mua xe điện từ một hãng của Đài Loan chuyên gia công các sản phẩm cho Apple tại Trung Quốc – Foxconn Mobile.
[/IMG]
Mẫu SUV điện Model C của Foxtron. Ảnh: Paultan
Tháng 10 năm ngoái, Tập đoàn công nghệ Hon Hai (được biết đến rộng rãi với tên gọi Foxconn) đã công bố kế hoạch sản xuất ba loại xe điện, hợp tác với Yulon - hãng sản xuất ôtô lớn nhất Đài Loan, nổi tiếng với thương hiệu Luxgen từng xuất hiện tại Việt Nam. Dự án những chiếc xe điện này được đặt tên Foxtron.
Lắp ráp đến 70% lượng iPhone trên toàn cầu, Foxconn đang có tham vọng tương tự với ngành công nghiệp ôtô: trở thành nhà sản xuất hàng đầu cho xe điện – thứ phương tiện được kỳ vọng ở tương lai. Đến nay, hãng này đã ký hợp đồng sản xuất xe điện cho hai công ty khởi nghiệp tại Mỹ là Fisker và Lordstown Motors.
Sedan, hatchback và một dòng bus là ba sản phẩm Foxconn dự kiến ra mắt, đặt những bước chân đầu tiên vào kỷ nguyên xe điện. Kế hoạch mở rộng đầy tham vọng của hãng công nghệ này phản ánh sự thay đổi lớn trong ngành công nghiệp ôtô. Trong khi châu Âu, Mỹ hay Nhật Bản đã định hình bản đồ công nghiệp ôtô thế giới hơn 100 năm qua, thì giờ đây, xu hướng điện khí hóa lên ngôi có thể thay đổi trật tự.
Nếu trở thành một nhà sản xuất ôtô, Foxconn nhiều khả năng có thể cạnh tranh sòng phẳng với các hãng truyền thống đến từ Mỹ, châu Âu, Nhật Bản hay Hàn Quốc – ít nhất về mặt công nghệ.
Báo cáo hồi tháng 10/2020 của hãng tư vấn McKinsey kết luận rằng, các nhà sản xuất ôtô đang hướng đến cách thức mới trong việc giao xe đến tay người dùng, thông qua các ứng dụng và dịch vụ trực tuyến. Ở một khía cạnh nào đó, chiếc xe của tương lai sẽ rất giống một chiếc smartphone với 4 bánh xe.
"Đây là thời điểm lý tưởng để các hãng công nghệ tham gia chế tạo, sản xuất ôtô", Giáo sư Marc Sachon, trường Kinh doanh IESE (Tây Ban Nha), người đã có nhiều năm nghiên cứu ngành ôtô nói: "Hệ thống truyền động của xe điện đơn giản hơn nhiều so với loại động cơ đốt trong truyền thống, ít cấu tạo và ít bước lắp ráp hơn. Chuỗi cung ứng xe điện đơn giản hơn nhiều so với chuỗi cung ứng hiện tại trong ngành công nghiệp ôtô – thứ năng lực cốt lõi mà các nhà sản xuất lâu đời đang nắm giữ".
Vị giáo sư cho rằng, Trung Quốc đang sở hữu hệ sinh thái xe điện mạnh mẽ, từ pin đến phần mềm, thậm chí cả việc sản xuất linh kiện.
Trung Quốc có vị trí đặc biệt để dẫn đầu xu hướng điện khí hóa. Đất nước này có một số nhà sản xuất pin hàng đầu thế giới như CATL và BYD. Các nhà sản xuất ôtô trong nước có lợi thế về khoảng cách địa lý, giống như cách mà các hãng phần mềm hưởng lợi khi ở gần các công ty thiết kế chip. Trung Quốc cũng là điểm nóng về xe điện, với các hãng như BYD, Nio hay Xpeng đang thách thức vị trí dẫn đầu của Tesla.
Wuling Hongguang Mini EV là một trong những chiếc xe phổ biến nhất tại Trung Quốc, giá bán khoảng 5.000 USD với hai chỗ ngồi. Doanh số xe điện tại Trung Quốc vượt qua bất kỳ khu vực nào khác trên thế giới, nhờ sự hỗ trợ từ chính phủ. Năm 2021, ôtô điện chiếm đến 14,8% doanh số ôtô mới bán ra tại Trung Quốc, tăng 169% so với cùng kỳ 2020, theo báo cáo từ Hiệp hội Xe con Trung Quốc. Con số này tại Mỹ là 4,1% và ở châu Âu khoảng 10%.
Các hãng công nghệ đang ngày càng coi ôtô là lĩnh vực chủ chốt, bởi các kết nối đa phương tiện và hàm lượng công nghệ ngày càng cao trên những mẫu xe hiện đại. Trong khi đó, các hãng ôtô truyền thống thích ứng chậm hơn trước xu thế này, bởi những giới hạn về khả năng công nghệ máy tính và cung cấp, phát triển phần mềm.
Apple CarPlay, phần mềm thông tin giải trí dành riêng cho xe hơi của Apple đang ngày càng tiên tiến. Alphabet (hãng mẹ của Google) đã đầu tư hàng triệu USD để phát triển phần mềm cho ôtô tự lái, thông qua công ty con Waymo. Một số hãng công nghệ lớn cũng đang tự thiết kế ôtô cho riêng mình, điển hình là thương vụ Sony hợp tác với Honda, nhằm tạo ra mẫu xe điện riêng của hãng.
Ngành công nghiệp xe điện bùng nổ tại Trung Quốc với những Huawei, Tencent, Alibaba... đang có nhiều thỏa thuận phát triển phầm mềm, dịch vụ với các nhà sản xuất ôtô. Xiaomi công bố kế hoạch hồi tháng 10 năm ngoái về việc sẽ ra mắt 4 mẫu xe điện. Oppo cũng có tham vọng tương tự.
Đầu tháng 6, JiDU – một công ty được thành lập bởi Geely và gã khổng lồ tìm kiếm Baidu tiết lộ mẫu xe điện đầu tiên của mình - Robo 1. Trước đó, Baidu đã đầu tư nhiều vào trí tuệ nhân tạo, yếu tố công nghệ lõi của các mẫu xe tự hành với sự khuyến khích từ chính phủ Trung Quốc.
"Xe điện và xe tự hành kết hợp với nhau sẽ tạo ra cơ hội lớn cho những hãng công nghệ như Foxconn hay Xiaomi", Gregor Sebastion, Nhà phân tích tại Viện Nghiên cứu Merics, tổ chức tập trung vào mối quan hệ giữa Trung Quốc và châu Âu nói.
Một nghiên cứu của Sebastian và các đồng nghiệp công bố hồi tháng 5 kết luận rằng, việc chuyển đổi từ ôtô động cơ đốt trong sang ôtô điện có thể gây ra những tác động sâu sắc đến cán cân thương mại giữa Trung Quốc và EU trong những năm tới. Hiện Tesla là nhà sản xuất ôtô điện lớn nhất Trung Quốc nhưng các hãng trong nước đang trên đà bắt kịp. Nio, một hãng xe điện có trụ sở tại Thượng Hải đang tìm cách thiết lập nhà máy sản xuất tại Mỹ và châu Âu. Foxconn cho biết họ có kế hoạch sản xuất xe tại một nhà máy lớn ở bang Ohio (Mỹ) do GM điều hành trước đây.
Ở một vài khía cạnh, có vẻ Foxconn đã đủ khả năng để bắt đầu sản xuất ôtô, nhưng vẫn còn đó những thách thức quan trọng.
Thế mạnh của Foxconn nằm ở đội ngũ nhân công rất lớn để lắp ráp các chi tiết phức tạp, kéo theo chi phí sản xuất cao. Điều này về cơ bản đi ngược lại tính tự động hóa trong ngành công nghiệp ôtô. Hãng công nghệ này đang đau đầu trong việc đưa robot vào chuỗi sản xuất của mình.
Xe điện về cơ bản dễ sản xuất hơn xe thông thường, bởi ít bộ phần cần lắp ráp. Nhưng để sản xuất hàng triệu mẫu xe điện giống hệt nhau, cùng chung tiêu chuẩn thì rõ ràng là bài toán không hề đơn giản với những "tay ngang".
Mike Juran, CEO Altia, một công ty sản xuất phần mềm ôtô cảnh báo rằng, ôtô khác nhiều so với các thiết bị điện tử thông thường bởi nó cần vận hành ở tốc độ cao. Ông cũng chỉ ra sự phức tạp của giao diện màn hình cảm ứng trên xe hơi khác hoàn toàn với một chiếc máy tính bảng, hay smartphone.
"Đây không phải điện thoại thông minh được gắn thêm 4 chiếc lốp. Những chiếc xe điện phải sử dụng công nghệ phù hợp, bởi thực tế, nó liên quan rất chặt chẽ đến lái xe, đó có thể là ranh giới giữa sự sống và cái chết", Juran nói.
Giá cổ phiếu của Foxconn dường như không tăng lên nhờ các kế hoạch làm xe điện của hãng, thực tế đã giảm gần 20% trong năm vừa qua, phù hợp với phần còn lại của thị trường chứng khoán. Công ty này có thể coi sản xuất ôtô là cách để mở rộng năng lực sản xuất, tăng lợi nhuận trong tương lai, nhưng sẽ đòi hỏi chi phí đầu tư lớn và xác định sẽ mất nhiều năm để thành công. Chủ tịch Young Liu của Foxconn từng tiết lộ rằng, hãng có kế hoạch xây dựng chuỗi cung ứng pin tại Cao Hùng (Đài Loan).
Bruce Belzowski, CEO Automotive Futures Group cho rằng, tham gia ngành công nghiệp ôtô là một canh bạc với Foxconn, cũng như các "tay ngang" công nghệ khác, bởi ngành này vẫn rất chuyên biệt và nhiều khó khăn. "Các hãng công nghệ có lợi thế ở một vài khía cạnh, nhưng bức tranh tổng thể vẫn đầy rẫy thách thức", Belzowski nói. "Nếu làm xe tại Trung Quốc, các hãng công nghệ có thể giúp thúc đẩy lĩnh vực pin. Nhưng đây chưa phải yếu tố đảm bảo".
Cũng chưa nhiều hãng xe có ý định thuê ngoài việc sản xuất ôtô như làm với điện thoại. Việc thiếu hụt chip, nguyên liệu thời gian qua khiến các hãng cân nhắc nhiều hơn việc làm chủ toàn bộ chuỗi sản xuất. Ngoài ra, các quy định về bảo mật và quyền riêng tư cũng là trở ngại không nhỏ khi các hãng Trung Quốc muốn xuất khẩu xe vào thị trường Mỹ hoặc châu Âu.
Nhưng nếu Foxconn hoặc các hãng Trung Quốc thành công, những hãng mới nổi khác có thể nhìn theo hướng đi này. Giáo sư Marc Sachon từng dự báo một tương lai, khi Foxconn có thể sản xuất hàng triệu chiếc xe chỉ khác nhau về phần mềm, lúc đó - tốt nhất nên thuê họ sản xuất ôtô.
"Nếu Foxconn làm được như vậy, các hãng ôtô sẽ rất đau đầu", ông nói.
