Xe ô tô Trung Quốc đổ bộ Australia, tạo ra làn sóng thứ ba?

[goodidea]

Xe ô tô Trung Quốc thâm nhập vào thị trường xe hơi Australia đã thay đổi thói quen tiêu dùng của người xứ sở này.



Với 25,36 triệu dân (số liệu 2019), Australia có hơn 70 thương hiệu ôtô khác nhau, biến nơi đây thành thị trường ôtô bị phân mảnh và cạnh tranh bậc nhất thế giới. Theo số liệu năm 2020, cứ 1.000 người Australia thì có 789 người sở hữu xe hơi (khoảng 19,8 triệu xe đang lưu hành). Người dân nước này từng chứng kiến làn sóng thứ nhất đến từ các nhà sản xuất Nhật Bản những năm 1980, làn sóng thứ 2 của các nhà sản xuất đến từ Hàn Quốc những năm 2000, vậy liệu có làn sóng thứ 3 của các nhà sản xuất xe đến từ Trung Quốc.

Ôtô Trung Quốc tại Australia có tạo ra làn sóng thứ ba?

Từ năm 2013, Chính phủ Australia đã chấm dứt các chính sách ưu đãi hào phóng mà các hãng ôtô xem là cái phao cần thiết để hỗ trợ các nhà máy đang thua lỗ cũng như việc người tiêu dùng quay lưng với nền công nghiệp xe hơi nước nhà bằng việc không mua các xe sedan sản xuất tại Australia do giá thành sản xuất cao bởi lương công nhân cao. Sự sụp đổ của ngành công nghiệp này còn được đánh dấu với việc hãng xe Holden - hơn 70 năm hoạt động vốn được đánh giá là xe "quốc dân" đối với người Australia, đóng cửa vào tháng 10/2017 và chấm dứt hoạt động hoàn toàn vào năm 2021.

Nguyên nhân khác khiến ngành công nghiệp ôtô Australia bị khai tử có thể gồm thuế nhập khẩu ôtô giảm mạnh do hiệp định thương mại tự do song phương với các nước sản xuất ôtô như Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Thái Lan và Malaysia có hiệu lực trong những năm gần đây. Một nghiên cứu của Đại học Adelaide ước tính rằng sự chấm dứt hoạt động sản xuất ôtô ở Australia sẽ khiến nước này mất 200.000 việc làm có thu nhập tốt.

Theo các chuyên gia nghiên cứu về thị trường ôtô Trung Quốc thì ngành công nghiệp ôtô của nước này đã trải qua sự bùng nổ chưa từng có trong 10 năm qua và đã tạo ra số lượng xe ngày càng tăng với tốc độ chóng mặt. Theo thống kê, nếu như năm 2003 chỉ 8/1.000 người sở hữu xe hơi thì hiện nay là 188/1.000 người (con số này ở Hồng Kông chỉ là 92/1.000). Mặc dù phần lớn tiến trình này được hưởng lợi từ các chính sách thuận lợi của chính phủ nhằm giữ cho người mua ôtô Trung Quốc mua sản phẩm trong nước thay vì nhập khẩu, điều đó đã không ngăn được các tập đoàn ôtô lớn nhất của nước này đặt mục tiêu xuất khẩu đầy tham vọng hơn tới những thị trường nổi tiếng cạnh tranh và khó nhằn như ở Australia.

Tất cả các hãng xe sản xuất lớn nhất của Trung Quốc như Geely, BAIC, SAIC, Great Wall, Dongfeng đều có sản phẩm hiện diện tại thị trường Australia trong những năm gần đây và nhiều hãng trong số này đang đặt mục tiêu đánh chiếm thị phần trong các năm tiếp theo, nhằm mục tiêu tạo ra làn sóng thứ ba tại thị trường Australia như những gì mà các nhà sản xuất Nhật Bản và Hàn Quốc đã làm được suốt 40 năm qua.

Sự hiện diện ngày càng nhiều hơn của các hãng xe Trung Quốc mang lại cho người tiêu dùng Australia nhiều sự lựa chọn hơn khi quyết định mua xe bởi lẽ các nhà sản xuất Trung Quốc đưa ra những lợi thế khiến cho các nhà sản xuất đến từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ hay châu Âu cũng phải dè chừng khi quyết định mức giá bán sản phẩm của mình, nếu như không muốn bị người tiêu dùng quay lưng.

Với nhiều người Australia muốn mua xe bây giờ, câu hỏi được đem ra so sánh sẽ là tại sao lại bỏ tiền ra mua chiếc Ford Ranger giá 44.740 USD (khoảng 780 triệu đồng) trong khi bạn có thể mua được chiếc xe tượng tự hiệu Steed của hãng Great Wall với giá 25.000 USD (khoảng 437 triệu đồng). Tương tự như vậy, số tiền bỏ ra cho chiếc Mazda CX-3 sẽ là 40.000 USD (khoảng 700 triệu đồng) trong khi chiếc MG XS tương tự chỉ là 25.000 USD (khoảng 437 triệu đồng). MG là thương hiệu gốc Anh, nhưng được tập đoàn SAIC mua lại từ lâu.

Một số liệu thống kê sơ bộ cho thấy, trong 2020, doanh số xe bán ra tại thị trường Australia của các nhà sản xuất Trung Quốc đã tăng lên 40% so với 2019, trong khi các nhà sản xuất đến từ Đức lại giảm 30%. Số lượng 16.000 xe nhập khẩu vào Australia từ Trung Quốc chưa bằng 10% so với Nhật Bản (188.000 xe) hay chỉ bằng khoảng 20% so với Hàn Quốc (77.000 xe), nhưng xe Trung Quốc dường như hiện diện ngày càng nhiều hơn trên các tuyến đường của nước này bất chấp bối cảnh quan hệ song phương giữa hai nước đang có nhiều trở ngại.

Cũng cần phải lưu ý rằng tương lai của nền công nghiệp xe hơi thế giới là xe chạy điện và dường như Trung Quốc đã chuẩn bị rất tốt cho chiến lược đi trước, đón đầu này. Ví dụ chiếc xe điện hiệu MG eZS đang có giá 40.990 USD là chiếc xe điện rẻ nhất được giới thiệu tại thị trường Australia trong năm 2021, trong khi đối thủ cùng phân khúc của nó là Hyundai Ioniq là 44.990 USD, Kona Electric lên đến gần 60.000 USD. Doanh số tháng 1/2021 của MG thậm chí đứng thứ 11, suýt nữa lọt top 10.

Gợi mở điều gì cho thị trường xe hơi Việt Nam?

Câu nói "Nhất cự ly, nhì cường độ" có vẻ không đúng lắm với các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc tại thị trường Việt Nam. Tại sao họ lại phải cất công làm ra và xuất khẩu xe hơi vào tận thị trường Australia xa xôi và cạnh tranh cực kỳ khốc liệt mà không phải là quốc gia láng giềng như Việt Nam. Liệu có một làn sóng xe Trung Quốc đổ bộ vào thị trường Việt Nam từ năm 2021 hay không?

Lý giải cho vấn đề này dưới góc độ người tiêu dùng thì có lẽ là những trở ngại đến từ thu nhập bình quân đầu người thấp (GDP năm 2020 dự kiến là 3.500 USD/người), thuế nhập khẩu cao (47-70% tùy loại nên giá xe không thể giảm thấp và xe Trung Quốc gặp bất lợi so với xe nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN đang hưởng ưu đãi thuế 0%). Đặc biệt, tâm lý người tiêu dùng Việt với chất lượng xe đến từ các nhà sản xuất xe Trung Quốc.

Thuế nhập khẩu cao có thể được hoá giải nếu như các nhà sản xuất xe hàng đầu Trung Quốc mở nhà máy sản xuất xe tại Việt Nam, sẽ giúp giá xe giảm từ 25-30% so với xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Tương tự như vậy, các trở ngại tâm lý xe Trung Quốc không bền, không đẹp, sao chép kiểu dáng và thương hiệu xe nổi tiếng... cũng có thể giải quyết được khi mà các nhà sản xuất xe Trung Quốc đổ bộ vào Việt Nam một cách chính thức hoặc nhà nhập khẩu xe Trung Quốc tại Việt Nam lựa chọn và giới thiệu được các dòng sản phẩm, phân khúc xe có nhiều tính năng và kiểu dáng mới nhất, chất lượng, giá cả cạnh tranh nhất so với các nhà sản xuất, lắp ráp trong nước để giới thiệu đến người tiêu dùng Việt Nam như cách họ đã và đang làm với thị trường xe hơi Australia và nhiều nước khác trên thế giới.

Những bước đi của MG tại thị trường Việt Nam cuối năm 2020 và đầu năm 2021 (chuyển từ nhập khẩu trực tiếp từ Trung Quốc vốn thuế cao, sang nhập khẩu từ nhà máy ở Thái Lan để hưởng thuế thấp cho đến liên kết với Tan Chong để sản xuất các dòng xe MG tại thị trường Việt Nam) cho thấy cái cách họ đang làm là bài bản từ những thành công từ thị trường Australia và các nước khác.

Trong nền kinh tế vận hành theo cơ chế thị trường, càng có cạnh tranh thì càng thúc đẩy sự phát triển. Đôi khi chính cạnh tranh lại là yếu tố giải quyết câu chuyện "quả trứng, con gà" của nền công nghiệp ôtô của Việt Nam suốt 20-30 năm qua. Điều quan trọng là người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi nhiều hơn khi mà thị trường thêm sự cạnh tranh, nhiều sự lựa chọn với các dòng sản phẩm sẽ buộc các nhà sản xuất, lắp ráp xe trong nước hết thời "một mình một chợ". Họ buộc phải không ngừng cạnh tranh về giá cả, nâng cao chất lượng sản phẩm của mình, tôn trọng người tiêu dùng Việt nếu như không muốn bị người tiêu dùng quay lưng.

VietBF@sưu tập

Không biết người khác ra sao chứ riêng gia đình tôi không bao giờ có ý định coi mua xe của Trung quốc dù cho giá có hấp dẫn thế nào đi nữa l