Đẳng cấp của các thương hiệu xe hơi (Phần 2)

Người Đức tạo nên một "thế giới phẳng" khi khiến cả thế giới công nhận xe sang gắn liền với các tên tuổi Porsche, Mercedes, BMW và Audi. Lexus được lòng người Mỹ nhưng lại thất bại ngay ở Nhật.

Nằm dưới các hãng siêu xe là tập hợp những tên tuổi hạng sang Mercedes, BMW, Audi, Porsche, Land Rover, Jaguar, Alfa Romeo, Cadillac, Lincoln, Lexus, Acura và Infiniti. Quá nửa thị phần xe sang thế giới thuộc về các nhà sản xuất Đức. Điều gì khiến người Đức giữ vai trò tiên phong?
Một kỹ sư Việt từng làm việc ở Volkswagen Group, tập đoàn ôtô lớn nhất châu Âu, sở hữu Bugatti và Audi, kể lại một tình huống điển hình. Có lần ông đề xuất với cấp trên cải tiến động cơ cho tiết kiệm nhiên liệu, bền và dễ sửa chữa hơn. Vị sếp trả lời: "Nếu thế, anh hãy sang Toyota mà làm".

Mercedes gắn liền với khái niệm an toàn hạng sang. Khi lái, bạn luôn biết trước chiếc xe sẽ phản ứng như thế nào. Ảnh: Hoàng Hà.

Động cơ mới nếu có tiết kiệm thì vẫn mạnh mẽ, sáng tạo và hoàn hảo hơn. Ở Đức không có khái niệm bắt chước. Những gì người khác đã làm trở thành thách thức cho người đi sau. Chuyên gia lái thử xe Mercedes từng hỏi các tài xế Việt Nam: "Gặp tình huống khẩn cấp, các bạn làm gì đầu tiên?". Phần lớn câu trả lời là "Đánh lái" hoặc "Đạp phanh".
Mercedes cho rằng thế là quá chậm. Bởi thực tế tài xế "nhả chân ga" trước tiên. Hãng này tính toán để hệ thống chống bó cứng phanh ABS sẵn sàng làm việc ngay khi nhận thấy chân ga nhả được quá nhanh, sớm hơn một giây so với cách đo lực đạp chân phanh như các loại ABS thông thường. Khoảnh khắc 1 giây rất quý giá nếu chúng ta biết rằng ở tốc độ 60 km/h, xe đã đi 17 m.
Công nghiệp xe hơi hưởng lợi nhiều từ cuộc đua Mercedes và BMW. Hai hãng này tạo nên cặp phạm trù giống Maybach-Rolls-Royce hay Lamborghini-Ferrari. BMW thời đỉnh cao cho ra đời hàng loạt sản phẩm "dẫn dắt" công nghiệp thiết kế như Z4, X5 và mới nhất là X6. BMW thể thao, chăm chút từng ly để tạo cảm giác hưng phấn cho người lái. Mercedes hướng tới sang trọng, an toàn và uyển chuyển.
Nhiều người vẫn phân vân "BMW và Mercedes, xe nào đẹp hơn?". Câu trả lời phù hợp nhất mà một giám đốc đại lý Euro Auto nói là: "chúng ta đừng cố so sánh vẻ đẹp phụ nữ với vẻ đẹp đàn ông. Mỗi thứ có giá trị riêng của nó".

BMW tạo cảm giác hứng thú cho người cầm lái.

Cao cấp hơn bộ đôi Mercedes-BMW là Porsche. Truyền thống sản xuất xe thể thao 2 cửa hạng sang khiến Porsche đứng trên các hãng đồng hương, dù sau này mở rộng sang cả xe địa hình Cayenne hay coupe 4 cửa Panamera. Người sáng lập Ferdinand Porsche từng làm cho cả Daimler-Benz, Volkswagen và Audi. Bởi thế, ông biết cách biến Porsche thành thương hiệu cá tính, không trùng với bất cứ cá tính Đức nào.
Một thời gian dài, BMW và Mercedes tranh đấu cho vị trí xe sang số một thế giới. Nhưng giờ họ có thêm mối bận tâm khác mang tên Audi. Mới 40 năm cái tên Audi trở lại, bằng một phần ba lịch sử Mercedes, nhưng đang dần trở thành kẻ thách thức gai góc. Ngược với vẻ lịch lãm, chỉn chu kiểu Đức, Audi rất hay chơi nổi. Triển lãm Frankfurt 2011, Audi xây một tổ kén trắng toát, đặt ngay trung tâm và phát vé cho khách xếp hàng. Gian hàng BMW, Mercedes và Porsche man mác gam trầm sang trọng. Nhưng ở Audi, mọi thứ đều sáng choang và bóng bẩy.
Lấy thị trường Trung Quốc làm bàn đạp, theo đuổi triết lý thiết kế "đơn giản mà tinh tế", Audi dần định vị tầng lớp khách hàng trẻ hơn BMW, sôi động và thích công nghệ. Thử ngồi vào một chiếc A8, bạn phải mất vài giây mới định thần được phải bấm nút nào.

Audi A7 Sportback với màn ra mắt hoành trắng tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Cùng ở châu Âu nhưng số phận Land Rover và Jaguar lại thăng trầm như nền công nghiệp Anh quốc. Một vài ý kiến cho rằng giới hạn tốc độ trên cao tốc làm các nhà sản xuất như Aston Martin hết động lực nghiên cứu cải tiến, ngày càng thua về công nghệ so với Đức, nơi duy nhất ở Cựu lục địa cho chạy "hết ga" trên Autobahn.
Land Rover và Jaguar hiện nằm trong tay người Ấn, sau khi Ford bán vội bán vàng tránh khủng hoảng hồi 2008. Land Rover vẫn là hãng địa hình hạng sang hàng đầu, Jaguar cũng không mất đi vẻ cổ điển hoàng gia. Nhưng nội lực yếu ảnh hưởng nhiều tới khả năng cạnh tranh và thuyên chuyển quyền sở hữu làm mất đi tính liên tục trong nghiên cứu công nghệ.
Giống như Anh, người Mỹ không có sở trường về xe sang. Ford từng đặt cả thế giới trên chiếc Model T danh tiếng. General Motors giữ vị trí lớn nhất hành tinh suốt 77 năm. Nhưng Cadillac và Lincoln lại không thể sống sót ở ngoài nước Mỹ. Tồn tại nhờ vào bầu sữa từ hãng mẹ. Cadillac còn được biết tới với những hợp đồng chế tạo limousine cho Tổng thống Mỹ. Lincoln thì gần như mất tăm.
Bằng trợ giúp đắc lực của GM hay Ford, đáng lẽ Cadillac, Lincoln phải đóng vai chủ nhà trên đất Mỹ trong phân đoạn xe sang. Nhưng thị trường béo bở này lại thuộc về các "ngoại bang" Lexus, BMW, Mercedes và Audi. Cadillac dù cố gắng cải tiến, áp dụng công nghệ tiết kiệm xăng nhưng vẫn chưa làm nên cuộc cách mạng nào.
Phần còn lại của thế giới xe sang thuộc về người Nhật với bộ tam Lexus, Acura và Infiniti. Cả ba lấy Mỹ làm bàn đạp nhưng bỏ quên châu Á và châu Âu. Trước khi khai sinh Lexus, Toyota cử 5 nhóm thiết kế nằm vùng ở các đại lý nhằm nghiên cứu sở thích nhỏ nhất của người Mỹ, rồi từ đó vươn lên vị trí hàng đầu, vượt mặt cả BMW và Mercedes. Acura của Honda và Infiniti của Nissan cũng làm theo cách tương tự.
Nhưng ở châu Âu và Nhật Bản, bộ ba này thất bại hoàn toàn. Tiến sĩ Peter Wells, trung tâm nghiên cứu công nghiệp ôtô, xứ Wales cho rằng châu Âu bảo thủ trong thói quen khi mua xe hơn người Mỹ, thậm chí còn tin tưởng thái quá vào thương hiệu. Họ cẩn trọng khi mua hàng và thích những thương hiệu lâu đời, nhất là đối với những chiếc xe sang. Lái chiếc xe Đức chắc nịch, vô-lăng chuẩn xác và động cơ diesel sạch khác hẳn với những sản phẩm đơn điệu, dùng xăng và bồng bềnh của Nhật. Cố gắng thay đổi nhưng bài toán không lời giải vẫn treo lơ lửng trên đầu Lexus.
Ngay trên quê hương, Lexus, Acura, Infiniti cũng để mất thị phần. Giới nhà giàu Nhật quan niệm "xe ngoại" đồng nghĩa với "xe Đức". Lái xe Đức tay lái nghịch (vô-lăng bên phải) đã là sang. Nhưng bạn sẽ đẳng cấp hơn nhiều nếu cầm lái một chiếc tay lái thuận trên đường phố Tokyo. "Tôi muốn BMW đích thực, giống như anh em nó ở Đức", Yoshihiro Nakahashi, một Bimmer tâm sự với tờ Businessweek.

Kiểu đèn tròn lồi rất riêng của 911.

Phiên bản mui trần có giá 4,9 tỷ đồng.

Vành đúc hợp kim thể thao 19 inch lốp 235/35.

Động cơ đặt phía sau với lưới tản nhiệt đặc trưng. Trên 911 Carrera còn có cánh gió, tự động nâng lên khi đạt 80 km/h hoặc nhấn nút gắn trên bảng điều khiển trung tâm.

Cửa rửa đèn pha tự động rất riêng của Porsche.

Nội thất kiểu 2+2, 4 chỗ nhưng hàng ghế sau rất chật. Để vào bên trong, hành khách hạ ghế trước bằng nút mạ crôm gắn hai bên sườn.

911 Carrera sử dụng mui mềm. Ghế thể thao rất ôm thân, nhưng không quá cứng do bọc da.

Nét sang trọng với da thật và da lộn.

Màn hình LCD rõ nét, điều hòa hai vùng độc lập. 911 Carrera có kết nối Bluetooth. Hộp số tự động 7 cấp PDK có chế độ sang số bằng tay. Đầu CD một đĩa nối với dàn 9 loa.

Đồng hồ bấm giây của các xe đua thể thao.

Vô-lăng 3 chấu thể thao. Hai bên là nút chuyển số bằng tay.

Nút đóng mở mui gắn cạnh cần số.

autocar