|
Doanh số bán xe điện tại Mỹ tăng kỷ lục nhưng ngoài Tesla, hầu hết các đối thủ đều báo lỗ.
Trong quý III/2025, thị trường xe điện (EV) Mỹ ghi nhận cột mốc lịch sử với hơn 437.000 xe được bán ra, tăng tới 30% so với cùng kỳ năm trước. Con số này phản ánh sự lan tỏa mạnh mẽ của xu hướng xe xanh và phần nào khẳng định việc xe điện đang dần trở thành lựa chọn phổ biến trong đời sống người tiêu dùng Mỹ.
Thế nhưng, đằng sau bức tranh tươi sáng ấy là một thực tế đáng lo: đa số hãng xe vẫn đang thua lỗ nặng, và chỉ duy nhất Tesla là đang thực sự kiếm được tiền từ xe điện.
Tiền đâu?
Tăng trưởng doanh số chưa bao giờ là đảm bảo cho lợi nhuận, đặc biệt trong ngành ô tô, nơi quy mô sản xuất và chuỗi cung ứng quyết định tất cả. Việc chính phủ Mỹ kết thúc các chính sách ưu đãi liên bang dành cho EV vào cuối tháng 9/2025 đã khiến người tiêu dùng tranh thủ “chốt đơn” trước thời hạn, tạo ra cú bùng nổ tạm thời trong quý vừa qua. Thế nhưng sau cơn sốt đó, thị trường Mỹ sẽ phải tự thân vận động khi không còn trợ lực từ chính sách.
Theo dữ liệu từ Cox Automotive, chỉ có khoảng 9 trong tổng số 90 mẫu xe điện tại Mỹ đạt doanh số trên 10.000 xe trong quý. Phần lớn các mẫu còn lại chỉ xoay quanh mức 5.000–6.000 xe, quá thấp để tạo ra hiệu quả quy mô (economies of scale) trong sản xuất và chuỗi cung ứng. Điều này lý giải vì sao những cái tên lớn như Ford, Rivian hay Mercedes dù có tăng doanh số vẫn chìm trong thua lỗ.
Báo cáo của Cox Automotive chỉ ra rằng, ngoài Tesla, "lợi nhuận EV vẫn là một giấc mơ xa vời đối với gần như mọi nhà sản xuất ô tô”. Ford báo lỗ 2,2 tỷ USD trong nửa đầu 2025 ở mảng EV, Rivian mất 1,7 tỷ USD, trong khi Tesla lại lãi hơn 1,5 tỷ USD cùng kỳ.
Sự tương phản ấy nói lên nhiều điều hơn cả: Tesla không chỉ đi trước về công nghệ, mà còn đạt đến ngưỡng quy mô tối ưu, nơi chi phí sản xuất và vận hành được kiểm soát chặt chẽ, và mỗi chiếc xe bán ra thực sự mang lại lợi nhuận.
Sản xuất xe điện không giống điện thoại hay phần mềm. Đó là cuộc đua về sản lượng, vốn đầu tư và năng lực hấp thụ lỗ kéo dài trong nhiều năm. Những hãng nào không đủ nguồn lực để “đốt tiền” tới khi đạt sản lượng lớn sẽ phải rút lui. Bức tranh quý III cho thấy điều đó đang xảy ra.
Mercedes ngừng nhận đơn EV mới tại Mỹ; Stellantis, Porsche, Honda tạm dừng hoặc cắt giảm kế hoạch mở rộng; ngay cả Ferrari, biểu tượng của lợi nhuận cao, cũng giảm tốc lộ trình điện hóa. Lý do chung là chi phí sản xuất cao, doanh số thấp và tương lai lợi nhuận xa vời.
Cox Automotive nhận định: “Trong ngành xe điện, sản lượng thấp là kẻ thù số 1”. Mỗi mẫu xe chỉ bán được vài nghìn chiếc không đủ để trải chi phí phát triển, marketing, mạng lưới sạc, bảo hành, và đặc biệt là phần mềm, yếu tố ngày càng quyết định sức cạnh tranh.
Trong khi đó, Tesla, nhờ mạng lưới Gigafactory toàn cầu, hệ thống sạc Supercharger, và chiến lược giảm chi phí pin liên tục, đã đạt điểm hòa vốn và vượt qua nó từ lâu. Hai mẫu Model Y và Model 3 vẫn chiếm hơn 168.000 xe bán ra, tương đương gần 40% thị phần EV Mỹ, dù thị phần tổng của Tesla đã giảm từ 49% xuống còn 41%.
Bên cạnh đó, việc các khoản ưu đãi liên bang hết hiệu lực là phép thử sinh tử cho ngành xe điện Mỹ. Các chuyên gia dự đoán doanh số quý IV/2025 và đầu 2026 sẽ giảm, khi người tiêu dùng cân nhắc lại giữa giá xe cao, chi phí sạc chưa ổn định và lựa chọn xe xăng vẫn còn rẻ hơn.
Nhiều hãng xe truyền thống đã bắt đầu quay lưng với các kế hoạch EV đã công bố: Mercedes dừng nhận đơn hàng EV tại Mỹ, Stellantis và Honda cũng thu hẹp tham vọng. Nếu không thể sớm đạt được khối lượng bán hàng lớn và chuyển bại thành thắng, các hãng này sẽ đối mặt với nguy cơ thua lỗ kéo dài, buộc họ phải ngừng chảy máu tài chính và tái cơ cấu lại chiến lược điện khí hóa.
Hãng GM ghi nhận khoản khấu hao 1,6 tỷ USD để thu hẹp sản xuất EV sau khi các ưu đãi bị rút lui, thể hiện việc điều chỉnh chiến lược kinh doanh khi môi trường chính sách thay đổi. LG Energy Solution, nhà cung cấp pin lớn cho ngành EV, cũng hưởng lợi tạm thời từ việc đẩy mạnh mua xe trước hạn chót ưu đãi, nhưng cảnh báo về sự sụt giảm nhu cầu nếu ưu đãi biến mất.
Nếu doanh số lao dốc, các hãng vốn đang thua lỗ sẽ phải đối mặt với bài toán sinh tồn: hoặc tăng quy mô thật nhanh, hoặc rút lui để cắt lỗ. Những doanh nghiệp có tiềm lực tài chính mạnh như GM hay Hyundai có thể chịu đựng được vài năm lỗ để đạt quy mô, nhưng những hãng nhỏ hơn thì khó có cơ hội sống sót.
Ở góc độ khác, sự sụt giảm ưu đãi cũng buộc thị trường Mỹ phải “trưởng thành” hơn. Thay vì dựa vào chính sách, cuộc chơi EV giờ đây xoay quanh năng lực sản xuất, tối ưu chi phí, và sáng tạo công nghệ, những yếu tố mà Tesla đang làm tốt nhất.
Khi chính sách hỗ trợ không cpnf, ngành xe điện Mỹ phải học cách tự giữ thăng bằng. Và trong bài kiểm tra ấy, Tesla là học sinh duy nhất đã đi được xa mà không cần người đỡ.
Không chỉ có lợi nhuận, Tesla còn chiếm lĩnh tư duy thị trường, từ pin, phần mềm, hạ tầng sạc cho đến trải nghiệm người dùng. Elon Musk đã xây dựng Tesla như một “hệ sinh thái năng lượng” hơn là một hãng xe và chính mô hình đó khiến Tesla trở nên gần như bất khả chiến bại trong ngắn hạn.
Rõ ràng, thị trường xe điện Mỹ đang tiến vào một giai đoạn mới, nơi sự sống còn không còn phụ thuộc vào trợ cấp mà là vào nền tảng kinh doanh cốt lõi: hiệu quả chi phí, đổi mới và quan trọng nhất là khối lượng bán hàng. Cho đến nay, Tesla vẫn là minh chứng duy nhất trong ngành công nghiệp này cho triết lý “quy mô đồng nghĩa với sinh tồn”.
VietBF@ Sưu tập
|
|
