Lời giải cho một Trung Quốc kiên trì “zero Covid”?

[Romano]

Kể từ sau đại dịch bùng phát, hàng chục tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa đã được thiết lập giữa Trung Quốc và Đông Nam Á, trong khi một số chính quyền khu vực đang đẩy mạnh đầu tư vào hành lang giao thương tưởng đã thất thế này.
Thái Lan tính lớn
Thái Lan đã lên kế hoạch đàm phán với Chính phủ Lào và Trung Quốc để hợp tác chặt chẽ hơn trong vấn đề hậu cần và vận tải hàng hóa, thông qua dự án tàu cao tốc Lào - Trung, với hy vọng sẽ thúc đẩy xuất khẩu trái cây tươi.

Cụ thể, Bộ Thương mại Thái Lan đang lên kế hoạch có tên “chiến lược thương mại biên giới”, nhằm khai thác tối đa dự án tàu cao tốc Lào - Trung, khai trương hôm 3/12/2021, và tìm cách thúc đẩy xuất khẩu và thương mại xuyên biên giới của đất nước.

Phát biểu trong cuộc gặp gỡ khối tư nhân Đông Bắc và đại diện Phòng Thương mại Thái Lan hôm 10/1, Bộ trưởng Thương mại Jurin Laksanawisit tin tưởng hợp tác hậu cần và vận tải hàng hóa nếu thành công sẽ giúp nâng cao thương mại xuyên biên giới tổng thể giữa Thái Lan, Lào và Trung Quốc. Năm ngoái, kim ngạch thương mại biên giới Thái - Lào đạt gần 200 tỷ baht, tăng 12,58% so với một năm trước, bất chấp bối cảnh đại dịch Covid-19. Trong tổng số, xuất khẩu từ Thái Lan chiếm 112,437 tỷ baht, tăng 20,13% so với năm 2020, dẫn đến thặng dư thương mại trị giá 31 tỷ baht.
Cuối tháng trước, Chính phủ Bangkok đã thành lập một hội đồng làm việc, do Bộ GTVT đề xuất, nhằm phối hợp tốt hơn với các cơ quan giao thông vận tải ở Lào về kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt nối hai nước láng giềng. Đây là một phần của dự án đường sắt cao tốc nối hệ thống đường sắt của Thái Lan với Đường sắt Lào - Trung, nối Côn Minh ở tỉnh Vân Nam của Trung Quốc với thủ đô Vientiane của Lào. Tại Thái Lan, dự án được chia thành 3 giai đoạn: Đoạn Bangkok - Nakhon Ratchasima dài 253km, đoạn Nakhon Ratchasima - Nong Khai dài 356km và đoạn Nong Khai - Vientiane dài 16km.
Trong khi Trung Quốc hiện chỉ cho phép vận chuyển hàng hóa liên quan đến quặng, cao su và sắn qua đường sắt cao tốc, ông Jurin cam kết sẽ tận dụng tốt nhất tuyến đường sắt cao tốc Lào - Trung để vận chuyển nhiều sản phẩm hơn. “Chúng tôi muốn đàm phán với Chính phủ Trung Quốc để cho phép vận chuyển trái cây Thái Lan trong mùa thu hoạch tới, từ tháng 3 đến tháng 5 năm nay” - Bộ trưởng Thương mại Thái Lan tuyên bố.
Aat Pisanwanich - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Thương mại Quốc tế tại Đại học Thương mại Thái Lan, gần đây đã cảnh báo rằng tuyến đường sắt mới có thể mở đường cho một dòng hàng nhập khẩu của Trung Quốc như trái cây tươi, rau quả và các sản phẩm khác, dẫn đến nhập siêu cao hơn với Trung Quốc. Ông Aat đề xuất Thái Lan cần tăng tốc xây dựng cơ sở hạ tầng như trung tâm phân phối, cảng cạn, hoặc cây cầu thứ hai nối Nong Khai và Lào. “Quốc gia cũng nên có một hệ thống truy xuất nguồn gốc đối với các sản phẩm nông nghiệp xuất khẩu để tạo niềm tin cho người tiêu dùng”, vị chuyên gia tư vấn cho Chính phủ Bangkok.
Xuất khẩu hàng hóa và hơn thế nữa
Tuyến đường sắt Lào - Trung dài 1.035km bắt đầu hoạt động ngay sau khi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình và người đồng cấp Lào Thongloun Sisoulith cùng tuyên bố khai trương vào đầu tháng 12/2021. Chuyến hàng đầu tiên rời Nghĩa Ô - một trung tâm xuất khẩu lớn bên ngoài Thượng Hải - gồm 70 container, đóng gói hàng hóa bao gồm hàng dệt may, thiết bị gia dụng, linh kiện cơ khí và phân bón, đã khởi hành vào ngày 14/12. Ngoài ra, chuyến tàu cũng mang theo 32 container phân kali được vận chuyển trước đó từ Uzbekistan qua vận tải đường sắt xuyên biên giới Trung Quốc - châu Âu (ETD).
Phát ngôn viên của Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc Meng Wei nói rằng, một khi tuyến đường sắt Trung - Lào kết nối với mạng lưới đường sắt Thái Lan, nó sẽ giúp các nước Đông Nam Á tiếp cận nhiều hơn với thị trường Trung Quốc, và thậm chí đến cả châu Âu thông qua dịch vụ ETD. Từ lâu, Bắc Kinh đã coi liên kết đường sắt là trụ cột chính của Sáng kiến Vành đai - Con đường, một chương trình đầu tư và cơ sở hạ tầng trị giá hàng tỷ USD nhằm kết nối châu Á, châu Âu và châu Phi bằng một mạng lưới đường bộ, cảng và đường sắt.
Dù vẫn phải phụ thuộc vào các khoản trợ cấp lớn từ Bắc Kinh kể từ khi ra mắt vào năm 2011 đến nay, ETD đã chứng kiến sự tăng trưởng bùng nổ trong những tháng qua khi các nhà sản xuất ở cả hai đầu của tuyến đường sắt đang tìm kiếm các tuyến đường thương mại thay thế do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, đã làm gián đoạn vận chuyển đường biển và đường hàng không cũng như đẩy giá lên cao.
Theo Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc, ETD hiện có 73 tuyến vận chuyển hàng hóa kết nối 174 TP ở 23 quốc gia châu Âu. Trong 11 tháng đầu năm nay, 13.817 chuyến tàu hàng đã chạy từ Trung Quốc đến châu Âu, vận chuyển hơn 1,33 triệu container, tăng 30% so với cùng kỳ năm ngoái. Nhìn chung, giao thương đường sắt đã tỏ rõ lợi thế trong bối cảnh Trung Quốc kiên trì với chính sách “zero Covid” cứng rắn, do hầu như không liên quan đến con người khi với chỉ một kíp điều hành cho mỗi đoàn tàu như vậy.
Trong trường hợp Đông Nam Á, phần lớn thương mại của Trung Quốc vẫn được tiến hành bằng đường biển. Ngay cả đối với một quốc gia không giáp biển như Lào, gần đây nhất vào năm 2016, chỉ 1,6% thương mại của nước này với Trung Quốc là qua đường bộ. Nhưng với mạng lưới đường sắt cao tốc đang hoạt động dài nhất trên thế giới, Trung Quốc được cho cũng hy vọng sẽ xuất khẩu công nghệ đường sắt của mình sang các nước đang phát triển trong khu vực.
Karl Yan - Phó giáo sư Đại học Chiết Giang, nói với SCMP: “Các mục tiêu khá đơn giản - xuất khẩu các tiêu chuẩn của Trung Quốc, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển ra toàn cầu của vốn và các ngành công nghiệp Trung Quốc, đồng thời giúp giải quyết các vấn đề trong nước liên quan đến tình trạng thừa công suất”.
Phó giáo sư Dragan Pavlicevic tại Đại học Xian Jiaotong-Liverpool thì tin rằng, Bắc Kinh đang tìm cách cải thiện vị thế quốc tế của Trung Quốc bằng cách xuất khẩu công nghệ đường sắt. “Điều đó cũng có nghĩa là… thể hiện sự hỗ trợ của Trung Quốc đối với sự phát triển và tăng trưởng của những nước khác thông qua phát triển cơ sở hạ tầng, xúc tiến thương mại và đầu tư, chuyển giao công nghệ và những thứ khác” - ông Pavlicevic nói - “theo nghĩa nào đó, đường sắt cũng đang góp phần nâng cao ngoại giao của Trung Quốc”.
Tuy nhiên, các nhà quan sát lưu ý vẫn còn phải xem sự bùng nổ của giao thương đường sắt - một phần được thúc đẩy bởi đại dịch - có thể kéo dài bao xa khi vận tải biển, thường rẻ hơn vận tải đường sắt, được khôi phục và khi các khoản trợ cấp của các chính phủ không còn nữa.
Chẳng hạn, Bangladesh mới đây cho biết nước này đang tìm kiếm nguồn vốn mới cho hai dự án đường sắt, gồm chuyển đổi tuyến Akhaura-Sylhet và xây dựng tuyến Joydebpur-Ishwardi. Cả hai dự án đã được đồng ý thực hiện trong chuyến thăm của ông Tập tới Dhaka vào năm 2016 nhưng kể từ đó, Bangladesh đã cắt giảm ngân sách cho các thỏa thuận và hai công ty nhà nước của Trung Quốc cũng đã rút lui.
Về vấn đề này, chuyên gia Pavlicevic nhấn mạnh tính bền vững tài chính vẫn là chìa khóa cho các kế hoạch kết nối bằng đường sắt của Trung Quốc, đòi hỏi các chính phủ sẽ phải đặc biệt thận trọng hơn sau đại dịch.