Kể từ khi nhậm chức bộ trưởng (BT) Bộ GTVT, ông Đinh La Thăng đă nổi lên như cồn trong chính giới v́ những hành động được cho là quyết liệt, là một thế hệ BT mới. Và đặc biệt, vấn đề BT Thăng quan tâm nhất, kèm theo là sự ủy lạo của hàng loạt cơ quan chức năng, báo đài, chính là vấn đề kẹt xe ở Hà Nội và Sài G̣n. Tại sao vậy?
Ai cũng biết, dù là trẻ con, việc ùn tắc giao thông ở hai TP Hà Nội và Sài G̣n có rất nhiều nguyên nhân, mà hầu hết các nguyên nhân xuất phát từ sự điều hành yếu kém của chính quyền, chứ không phải từ chính sách của Bộ GTVT. Đơn cử việc ùn tắc từ kinh doanh vỉa hè, là do chính quyền cơ sở (Phường, xă) bật đèn xanh cho thu phí, thuế của các hộ dân kinh doanh, các nút thắt cổ chai không được giải tỏa là trách nhiệm của Quận, của Thành Phố. Cảnh sát không nghiêm, ăn tiền của dân nên không phạt người vi phạm, bỏ qua cho cánh xe tải chạy ẩu… th́ chỉ có chính quyền TP mới giải quyết được chứ Bộ GTVT làm sao xử lư mấy ông cảnh sát được?
Nhiều người trong nghành giao thông đang tự hỏi, sao ông Thăng làm việc giống như đang làm thay giám đốc sở GTVT Hà Nội và sở GTVT Sài G̣n quá? Ai đời BT lại đi dự họp với UBND quận Hoàn Kiếm về việc giao thông của quận Hoàn Kiếm? Ai đời BT lại đi họp với các quận của Hà Nội để xử lư việc trông giữ xe trái phép, chưa nói là dù có chỉ đạo cụ thể như thế, việc cấm kinh doanh, trông giữ xe ở 262 tuyến phố rồi cũng sẽ phá sản, v́ nó đi ngược với quyền lợi của đa số người dân, trong đó có một bộ phận không nhỏ quan chức địa phương (nh́n mà xem, các công ty cổ phần kinh doanh trông giữ xe ở quận Hoàn Kiếm đều của vợ ông Hoàng Công Khôi – bí thư quận Hoàn Kiếm).
Việc thay đổi giờ làm của Hà Nội là của ông giám đốc sở GTVT Hà Nội, của ông Chủ tịch TP Hà Nội, cớ sao ông Thăng lại hăm hở lao vào giải quyết? Có phải ông Thăng thích chơi trội? Hay muốn thể hiện ḿnh để c̣n leo cao hơn? Hoàn toàn không phải, v́ khi làm ông Thăng cũng đă biết tỷ lệ thành công chỉ ở mức dưới 50%, thậm chí, ngay tại diễn đàn Quốc Hội, ông cũng ngập ngừng mà không dám hứa tỷ lệ giảm ùn tắc là 5% hay 10%.
Vấn đề chính là ở chỗ, khi về nhậm chức BT Bộ GTVT, ông Thăng đă biết rằng, ngân sách dành cho xây dựng cơ bản của Ngành đă giảm, và ngày càng giảm hơn nữa. Ngay năm 2011, khi ông Thăng nhậm chức BT, toàn bộ vốn ngân sách dành cho năm 2011 đă được BT Hồ Nghĩa Dũng tiêu hết, thậm chí đă ứng trước 8000 tỷ trong tổng số 12000 tỷ của năm 2012. Như vậy, cả năm 2012 này, Ông Thăng chỉ được tiêu có chưa đầy 4000 tỷ, không đủ để chi phí giải phóng mặt bằng của các dự án ODA.
Vậy th́ thượng sách là phải thu phí, mà phí ǵ? Ô tô đă gánh 11 loại phí rồi, phí duy tu đường bộ th́ ông BT Dũng cũng đă xây xong, Quốc Hội cũng đă thông qua, ông Thăng chỉ c̣n nghĩ ra một loại phí cuối cùng, đó là phí lưu hành xe ô tô, xe máy mà lâu nay người dân đang bàn căi.
Nếu không có khoản thu này (dự kiến sẽ kiếm được 15000 tỷ/năm), chắc chắn Bộ GTVT sẽ không có tiền để đầu tư v́ ngân sách dành cho Bộ này đă hết, chỉ riêng chi phí dành cho Giải phóng Mặt bằng cũng đă ngồn mỗi năm không dưới 10.000 tỷ đồng, vậy nên việc thu phí lưu hành chắc chắn sẽ thực hiện, có thể mức thu sẽ được giảm xuống, nhưng không thể không thu, và sau khi thông qua khoản thu này, ông Thăng sẽ không c̣n quyết liệt về món ùn tắc, kẹt xe như trong thời gian qua nữa.
Kẹt xe
Hồi c̣n ở Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN), ông Thăng tiếng là chủ của một doanh nghiệp, nhưng vốn dành cho xây dựng cơ bản của ngành này c̣n lớn hơn tiền dành cho xây dựng cơ bản của Bộ GTVT bây giời, nên việc thiếu tiền của Bộ GTVT lúc này chẳng khác ǵ Tư lệnh nhưng không quyết được ǵ hết, không hạ lệnh chiến đấu được v́ có đạn đâu mà bắn.
Phân tích như trên, để thấy rằng, trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn, nhiều người hi vọng khoản thu phí lưu hành vô lư này rồi sẽ không được thông qua, nhưng thực tế th́ khác, bằng cách này hay cách khác, ông Thăng sẽ thu bằng được, nếu không th́ ông Thăng cùng Bộ GTVT sẽ chẳng làm được cái ǵ hết.
Mặc dù lư do thu phí lưu hành phương tiện là để chống ùn tắc giao thông không thuyết phục được nhân dân, nhưng nếu không lấy lư do này th́ c̣n lư do nào khác? khi mà các loại thuế, phí đă có qui định đầy đủ, các đời BT trước đây cũng đă nghĩ nát óc ra rồi. Như vậy, có thể nói là nguồn thu đă OK. Vấn đề bây giờ có tiền rồi (sắp có), th́ tiêu thế nào cho “Hiệu quả”?
BT Thăng đă ngay lập tức tuyên bố QL 1A cần phải mở rộng lên thành 4 làn, để giảm TNGT? mà phải làm gấp, đến năm 2016 phải xong (đến lúc đó là hết nhiệm ḱ BT). Vậy th́ tại sao lại mở rộng QL 1A, mà lại phải làm gấp vậy? Chúng ta cùng đi t́m lời giải.
Ai cũng biết, đất nước VN có chiều dài rất lớn so với chiều rộng, tại Quảng b́nh, bề ngang chỉ có hơn 30 km, vậy th́ nhu cầu vận tải xuyên quốc gia liệu có cần phải mở cả đường cao tốc, rồi lại mở rộng đường QL 1A, trong khi đă có 1 đường sắt, đường Hồ Chí Minh? Câu trả lời là lăng phí, dàn trải nếu tiếp tục mở rộng QL 1A thành 4 làn, hàng chục ngàn tỷ sẽ được đổ ra nhưng sau khi hoàn thành đường cao tốc Bắc –Nam, QL 1 A sẽ trở thành đường nội thị, tương tự như QL 1A đoạn Hà Nội – Lạng sơn cũ, bây giờ chỉ có người dân buôn bán, đi lại như đường làng mà thôi. Vấn đề là mở rộng QL 1A th́ dễ làm, và đặc biệt là lăi “khủng”, nên BT Thăng chọn giải pháp này.
Việc mở rộng QL 1A càng không thể giảm TNGT, v́ đường mở rộng, nhưng vẫn đầy đủ các phương tiện tham gia giao thông hỗn hợp, nên nguy cơ tăng số vụ TNGT càng lớn, khi mà tốc độ lưu thông tăng. Nên trong những năm tới, sau khi dự án này hoàn thành, chúng ta sẽ chứng kiến nhiều vụ TNGT thảm khốc trên tuyến đường này.
Trong khi các dự án vay vốn nước ngoài (ODA), hiện đang chậm tiến độ, v́ không có vốn để giải phóng mặt bằng (GPMB), làm chậm tiến độ, thiệt hại không biết bao nhiêu tiền của, đất nước phải trả lăi vay, các Nhà thầu th́ không có mặt bằng để thi công, tiến độ chậm th́ BT lại trảm tướng, lại có nhiều đồng chí “được” làm giám đốc mới. Thật là oái oăm vô cùng!
Đơn cử dự án đường cao tốc Hà nội – Thái Nguyên, việc chậm tiến độ đang là hiện hữu và nguyên nhân chính vẫn là không có vốn đối ứng để GPMB (dự án này đang chậm ít nhất 7 tháng), nhưng nếu tiền chuyển cho công tác GPMB, th́ BT không có ǵ cả, v́ số tiền này được chuyển về cho các địa phương để chi trả cho dân, và Bộ GTVT không có quyền ǵ, không có cách ǵ để thu, lại quả…, nên tốt nhất là làm đường QL 1A, để sau khi trúng thầu, một tỷ lệ nhất định (thông thường là 5-10% cho riêng BT).
Việc mở rộng QL 1A lên 4 làn sẽ chắc chắn không xong được trong ṿng hơn 4 năm, nhưng Thủ tướng vẫn phê duyệt kế hoạch đệ tŕnh của BT Thăng, và với lí do quá gấp, BT Thăng không quên kiến nghị Thủ tướng ủy quyền cho BT được phép chỉ định thầu từ khâu thiết kế, thi công, chọn Nhà thầu… trong đó có tiết kiệm 5% chi phí. Thử hỏi trên thế giới này ở đầu có cái khái niệm tiết kiệm 5 % chi phí so với dự toán? Thế dự toán của Bộ xây dựng làm ra sai ư? không thể như thế được. Vậy th́ tại sao BT Thăng lại tiết kiệm được cho Ngân sách 5%? Vốn là dân kế toán, lại đă có kinh nghiệm làm nhà thầu ở Sông Đà, rồi làm chủ đầu tư ở PVN, BT Thăng thừa kinh nghiệm, hiểu biết để làm thế nào kích được đơn giá, tổng mức đầu tư lên thoải mái (có thể lên gấp đôi), nên việc giảm 5% hay 10 % là chuyện nhỏ, khi mà BT được chỉ định thầu th́ việc này lại quá đơn giản. Thật là tuyệt chiêu.
Vậy là nhất cử lưỡng tiện, một khóa làm BT thôi, mở rộng xong QL 1A lên 4 làn th́ tính sơ sơ, sau khi đă chia 1 phần cho 14 đồng chí trong BCT, BT Thăng cũng kiếm được hàng tăm tỷ đồng, có thể ung dung sống suốt đời ở 1 nước Châu Âu nào đó.
Đồng Xuân Trường
Gửi tới TTHN
Tại sao BT Đinh La Thăng tích cực giải quyết t́nh trạng kẹt xe?
