Doanh số bán hàng của hãng tại Trung Quốc hiện đã bước vào vòng xoáy tử thần, giảm 42,5% trong 11 tháng đầu.
General Motors là công ty tiên phong tại Trung Quốc, suốt ¼ thế kỷ thu về khoản lợi nhuận khổng lồ và cạnh tranh tay đôi với Volkswagen. Mục tiêu cuối cùng là trở thành hãng bán ô tô chạy nhất.
Tuy nhiên, ‘mùa xuân’ đó đã qua.
Doanh số bán hàng của G.M. tại Trung Quốc hiện đã bước vào vòng xoáy tử thần, giảm 42,5% trong 11 tháng đầu năm nay và từ đó, đẩy gã khổng lồ tụt xuống vị trí thứ 16 về doanh số. Sự sụp đổ chóng vánh buộc G.M. phải chịu khoản lỗ khoảng 5 tỷ USD trong tháng này.
Đây là sự suy thoái nghiêm trọng đối với công ty, vốn đã bắt đầu hoạt động tại Trung Quốc vào năm 1996 với khoản đầu tư ban đầu vỏn vẹn 350 triệu USD. Các giám đốc điều hành khi ấy phản ứng rất nhanh với những đặc điểm độc đáo của thị trường, chế tạo những chiếc xe tải nhỏ mạ crôm sáng bóng để thu hút các công ty nhà nước vốn là khách hàng lớn. Còn đối với những khách hàng sống ở vùng nông thôn, xe tải và xe bán tải không có máy lạnh của G.M cũng rất phổ biến, chỉ với giá chỉ 5.000 USD.
Trung Quốc cho phép các nhà sản xuất ô tô nước ngoài như G.M. vào nước này như một phần của chính sách dài hạn nhằm tiếp thu công nghệ và xây dựng ngành công nghiệp cạnh tranh toàn cầu của riêng mình. G.M. đã thấy trước sức mạnh của Trung Quốc, đặc biệt là trong lĩnh vực ô tô điện.
“Trung Quốc có vị thế tốt để dẫn đầu trong lĩnh vực này”, David Tulauskas, giám đốc chính sách của chính phủ Trung Quốc tại G.M., cho biết trong một cuộc phỏng vấn năm 2009.
Tuy nhiên, sau nhiều năm thành công, G.M. ngày càng khó cạnh tranh với các đối thủ Trung Quốc. Chính phủ buộc hãng phải liên doanh với các công ty đại lục, đồng nghĩa với việc người khổng lồ Mỹ phải dạy lại phần lớn những gì mình biết về sản xuất ô tô cho các đối thủ địa phương.
Từ năm 2008, Bắc Kinh thu thuế tổng cộng hơn 100% đối với ô tô lớn nhập khẩu và xe thể thao đa dụng. Mức thuế này cao đến mức G.M. thậm chí không cố gắng nhập khẩu một số mẫu xe, như Cadillac Escalade. Chiếc S.U.V. cỡ lớn đó có giá khởi điểm là 87.595 USD tại Mỹ nhưng tại Trung Quốc sẽ có giá 186.000 USD khi mua thông qua đại lý nhập khẩu.
Ngoài việc áp dụng chính sách thuế đối với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, Bắc Kinh còn hạn chế hoặc chặn trợ cấp của chính phủ đối với ô tô do các công ty nước ngoài sản xuất. Kết quả, G.M. không cạnh tranh nổi trong lĩnh vực xe điện chạy bằng pin và xe hybrid.
G.M. từ chối trả lời phỏng vấn bất kỳ giám đốc điều hành nào. Phía công ty chỉ bày tỏ sự lạc quan rằng các hoạt động chính của mình tại Trung Quốc, một liên doanh với SAIC Motor của Thượng Hải do nhà nước sở hữu chuyên sản xuất xe Chevrolet, Buick và Cadillac, sẽ sớm trở lại bình thường.
“G.M. đang hợp tác chặt chẽ hơn bao giờ hết với đối tác liên doanh SAIC của chúng tôi để khôi phục hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc”, công ty cho biết.
Tuy nhiên, tại liên doanh G.M.-SAIC, tốc độ thành công bắt đầu chậm lại. Vài năm trở lại đây, doanh nghiệp này đã mất thị phần vào tay các nhà sản xuất Trung Quốc vốn đã đầu tư mạnh vào ô tô điện và xe hybrid.
Trong 9 tháng đầu năm, hãng lỗ 347 triệu USD cho các hoạt động tại thị trường đại lục. Doanh số giảm gần 20% trong giai đoạn này, trong khi thị phần của công ty giảm xuống còn 6,8% từ mức 8,6% một năm trước đó. Các giám đốc điều hành tại Volkswagen, Ford và các hãng ô tô khác cũng lên tiếng cảnh báo rằng G.M. đang chia sẻ quá nhiều công nghệ tiên tiến với SAIC.
Tuần trước, G.M. đóng cửa chương trình taxi không người lái Cruise tại Mỹ. Quyết định được cho là cần thiết cho khả năng cạnh tranh lâu dài của hãng tại Trung Quốc, nơi chính phủ đang thúc đẩy xe tự hành nhanh hơn bất kỳ nơi nào. G.M. cho biết họ sẽ không từ bỏ Trung Quốc.
G.M. bắt đầu nhập khẩu xe thể thao đa dụng cỡ lớn Chevrolet Tahoe từ Mỹ vào Trung Quốc trong năm nay. Để né thuế, hãng đang thay thế động cơ bằng những loại nhỏ gọn hơn.
Hiện doanh số bán xe điện và xe hybrid cắm điện tại Trung Quốc của G.M đã vượt qua doanh số bán xe chạy xăng vào cuối mùa hè lần đầu tiên. Tổng doanh số đã tăng kể từ tháng 7. “Kết quả của chúng tôi đã bắt đầu cải thiện”, công ty cho biết.
Trong một lá thư gửi các cổ đông vào tháng 10, giám đốc điều hành của G.M., Mary T. Barra, còn lạc quan rằng công ty đang chứng kiến sự cải thiện đáng kể trong hoạt động tại Trung Quốc. Doanh số bán hàng tại đây trong quý III tốt hơn so với quý II, trong khi hàng tồn kho của đại lý giảm mạnh.
Dẫu vậy, nhiều chuyên gia vẫn đánh giá G.M. và nhiều nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang tụt hậu một cách nguy hiểm. Hơn 4/5 số xe điện và xe hybrid cắm điện bán ra đều đến từ các thương hiệu Trung Quốc.
“Không chỉ có G.M”, ông Russo, cựu giám đốc điều hành của Chrysler, hiện là cố vấn về xe điện tại Thượng Hải, cho biết. “Mọi nhà sản xuất ô tô nước ngoài đều có thái độ kiêu ngạo đối với khả năng tiếp nhận đổi mới của các công ty Trung Quốc”.
Khó khăn của G.M. tại Trung Quốc, thị trường xe lớn nhất thế giới, phản ánh một xu hướng rộng hơn. Hầu như tất cả các hãng sản xuất ô tô nước ngoài tại đây, bao gồm cả các công ty châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc, đều đang gặp khó vì nhiều hãng nội địa như BYD ngày càng tham vọng. Họ xuất khẩu một lượng lớn ô tô sang các quốc gia châu Á, châu Âu và Mỹ Latinh.
VietBF@ Sưu tập
