Đằng sau kỳ tích tăng trưởng vượt bậc của ngành xe điện TQ hóa ra chỉ là một thực tế thật đau lòng với các
"bong bóng về nợ",
"báo cáo sai sự thật về doanh số" cũng như
"tình trạng dư thừa quá mức đang tạo nên các 'nghĩa trang xe điện khổng lồ'" tại nước này.
Ngành kỹ nghệ xe điện TQ đang trải qua một cuộc chuyển đổi chưa từng có, khiến cho câu chuyện thành công to lớn có vẻ như không thể ngăn cản của sự thật từ những năm qua cho đến hiện tại đang được nhìn nhận dưới một góc độ hoàn toàn mới. Trong khi các con số bán hàng vẫn gây ra nhiều ấn tượng, nhưng đàng sau đó là một ngành kỹ nghệ đang bị ám ảnh từ hệ thống cấu trúc căn bản và tương lai quá ư bất định.
TQ đã trở thành thị trường xe điện lớn nhất trên thế giới trong những năm gần đây và đồng thời đã thay thế Nhật Bản trở thành nơi xuất khẩu xe lớn nhất. Các con số đã nói lên tất cả: vào năm 2024, có hơn 31 triệu xe được sản xuất và bán ra tại đại lục, trong đó xe điện đạt tỷ lệ đến hơn 40%. Sự thống trị của các thương hiệu TQ, đã giúp tăng thị phần trên thị trường nội địa lên hơn 65%, có vẻ đặc biệt gây ra ấn tượng thật hào nhoáng.
(Minh họa)
Tuy nhiên, đằng sau những con số lớn lao này là một sự thật hoàn toàn khác biệt. Sự mở rộng nhanh chóng của ngành kỹ nghệ xe điện được thúc đẩy bởi các khoản trợ cấp của nhà nước, tham vọng khu vực và ý đố chính trị nhằm nắm giữ vai trò hàng đầu trong lĩnh vực xe điện. Mỗi tỉnh đều muốn có nhãn hiệu xe điện riêng, và các tập đoàn kỹ nghệ lớn như Xiaomi và Huawei đã nhảy vào thị trường này. Kết quả là sự gia tăng bùng nổ về số lượng công ty sản xuất: hiện tại có khoảng 100-150 nhãn hiệu xe điện TQ đang hoạt động, với tổng cộng khoảng 300 nhãn hiệu đã được đăng ký.
Cốt lõi của những vấn đề hiện tại nằm ở tình trạng dư thừa công suất khủng khiếp của ngànhkỹ nghệ xe ở đây. Công suất sản xuất của quốc gia này là khoảng 50 triệu xe mỗi năm, trong khi nhu cầu trong nước chỉ có khoảng 30 triệu xe. Tình trạng dư thừa công suất 20 triệu xe này tương đương cao gấp mấy lần so với toàn bộ sản lượng xe hơi hàng năm của châu Âu.
Mức độ sử dụng năng suất của các nhà máy chỉ có 49,5%, và có 3,5 triệu xe không bán được đang còn nằm tồn kho. Tình huống này buộc các công ty sản xuất phải cho giảm giá bán thật sâu để tận dụng bán ra số xe dư thừa này, một vòng luẩn quẩn đưa toàn bộ ngành kỹ nghệ xe vào áp lực khổng lồ.
Hàng triệu xe điện nằm tồn kho khắp nơi
Cuộc chiến về giá cả thật tàn bạo trong ngành xe đã đạt đến giai đoạn mới vào tháng 5 năm 2025, khi
BYD, công ty dẫn đầu thị trường xe điện, đã cho giảm giá bán ra 22 mẫu xe lên đến 34%. Chiếc hatchback nhỏ Seagull hiện có giá chỉ tương đương 6,700 Euro, trong khi Seal dual motor hybrid được bán với mức giảm giá là 34%.
Hành động này đã khởi động ra một phản ứng dây chuyền trong đó các công ty sản xuất khác như
Geely, Chery và
Changan buộc phải chạy theo để tồn tại. Hậu quả thật nghiêm trọng: BYD đã bị mất hơn 20 tỷ USD giá trị thị trường chỉ trong vòng có hai tuần, và lợi nhuận trung bình trong ngành giảm từ 4,3% năm 2024 xuống 3,9% trong quý đầu năm 2025.
Điều đặc biệt về cuộc chiến về giá cả này là đã nhắm vào các phân khúc xe có giá thấp, nơi mà lợi nhuận vốn đã rất ít ỏi. Mối lo ngại ngày càng gia tăng rằng ngay cả những nhãn hiệu xe đáng tin cậy cũng có thể bị sụp đổ dưới áp lực cho phá giá này vì nhiều ngân hàng đã tài trợ cho sự phát triển của họ thông qua các khoản vay nợ rất lớn.
Tình trạng dư thừa nguồn cung trở thành vấn đề trầm trọng đối với ngành xe điện TQ
Vấn đề khác thật nghiêm trọng là việc tài trợ thiếu sự minh bạch của nhiều công ty sản xuất xe điện. Ví dụ về
BYD cho thấy tình hình nợ thực sự phức tạp đến như thế nào. Theo phân tích của
GMT Research, nợ thực sự của
BYD là khoảng 44 tỷ euro, trong khi chỉ có 3,3 tỷ euro được thể hiện ra chính thức trên sổ sách, giấy tờ. Sự khác biệt này được tạo ra do các khoản thanh toán chậm trễ cho nơi cung cấp nợ vay và các phương pháp tài trợ sáng tạo khác.
BYD phải cần trung bình là 275 ngày để thanh toán cho các nơi cho vay của mình. Các công ty xe điện thường thanh toán cho ngân hàng cho vay trung bình là sau 182 ngày, trong khi các công ty xe điện phương Tây thường cho thanh toán từ một đến một tháng rưỡi. Thực tế trả nợ quá chậm này này thực sự biến các ngân hàng gặp nhiều khó khăn và che giấu số nợ thực sự của các công ty sản xuất xe.
Một khía cạnh đặc biệt của cuộc khủng hoảng này là việc cố tình thao túng có hệ thống doanh số bán hàng qua cái gọi là
"xe cũ không kilomet". Các công ty sản xuất bán ra xe mới cho các công ty tài chính hoặc đại lý để đạt được chỉ số bán hàng của họ. Những chiếc xe này sau đó được đưa ra thị trường như dạng
"xe cũ" với 0 kilomet và được cho giảm giá lên đến 40%.
Bộ Thương mại TQ đã yêu cầu các nơi phụ trách của BYD, Dongfeng và các công ty sản xuất khác về việc bị cáo buộc cho thao túng số liệu bán hàng ra thông qua dạng
"xe cũ". Trên các nền tảng như Weibo, những video phát tán về những chiếc xe mới, dính đầy bụi trên các bãi đậu xe khổng lồ được lan truyền rộng rãi, tuy chính thức được phê duyệt, nhưng chưa bao giờ được cho lái đi.
Những nạn nhân đầu tiên của cuộc khủng hoảng đã có thể nhìn thấy ra. Công ty sản xuất xe điện sang trọng
HipHi đã phải khai xin phá sản sau khi công ty không thể thanh toán nổi các hóa đơn kể từ tháng 4 năm 2024. Tình hình xảy ra tương tự đối với các công ty khác như Hozon, công ty đã có kế hoạch lớn cho năm 2024 với thương hiệu Neta của mình, nhưng vẫn còn ở xa phía sau kỳ vọng.
Ngay cả các startup đã thành lập như Nio, Xpeng và Li Auto cũng đang gánh chịu áp lực khổng lồ về nợ nần chồng chất. Mặc dù có con số bán ra kỷ lục theo quý, Nio báo cáo bị thua lỗ ròng tăng 700 triệu USD. Một chuyên gia phân tích xe điện dự đoán rằng, khả năng sống sót cho
NIO, XPENG và
LI Auto để được tồn tại độc lập trong ba năm tới là con số
KHÔNG to lớn..
Vấn đề căn cơ của nhiều công ty xe điện ở đại lục là quy mô quá nhỏ của họ. Các chuyên gia đồng ý rằng, các công ty xe điện nào bán dưới 2 triệu xe mỗi năm sẽ không thể sống sót nổi vì hiệu ứng quy mô quá nhỏ và chi phí nghiên cứu và chế tạo ra quá cao. Trong số 300 công ty mới thành lập ban đầu trong lĩnh vực xe điện, chỉ có 100 sống sót, và ngày nay chỉ có ít hơn 50 công ty, trong đó chỉ có 40 thực sự có bán xe mỗi năm.
Cuộc khủng hoảng cũng bắt gặp ngành kỹ nghệ cung ứng, những công ty gánh chịu lổ lả từ các khoản thanh toán chậm trễ của các công ty sản xuất xe điện. Chính phủ Bắc Kinh đã phản ứng và cam kết 17 công ty xe điện, bao gồm BYD, Geely và Chery, để cho giới hạn thời gian thanh toán của họ xuống chỉ còn 60 ngày. Biện pháp này cho thấy tình hình đã trở nên nghiêm trọng như thế nào và rằng ngay cả chính phủ cũng thấy cần phải ra tay hành động.
Chính phủ TQ đã nhận ra rằng việc hợp nhất ngành kỹ nghệ xe là cần thiết và cấp bách. Tuy nhiên, một nỗ lực nhằm cho hợp nhất hai công ty xe điện nhà nước
Changan và
Dongfeng đã gặp thất bại thật ngoạn mục. Việc sáp nhập dự kiến sẽ tạo ra một công ty xe điện lớn nhất TQ, nhưng đã bị cho hủy bỏ do sự chống đối trong công ty và các vấn đề pháp lý phức tạp với các đối tác liên doanh quốc tế.
Trước tình trạng thừa công suất địa phương, các công ty xe ngày càng phụ thuộc vào việc xuất khẩu. Năm 2024, TQ đã xuất khẩu 5,86 triệu xe, tăng 19,3%. Nhưng ở đây, họ cũng gặp phải sự kháng cự: EU đã áp đặt mức thuế lên đến 45% đối với xe điện TQ, và Hoa Kỳ đã thực tế hoàn toàn cho niêm phong thị trường này.
Chính phủ TQ đã có phản ứng với những hạn chế thương mại này bằng cách yêu cầu các công ty xe điện của mình giảm bớt việc cho mở rộng mua bán ở châu Âu và không tìm kiếm thêm các địa điểm cho sản xuất mới. Biện pháp này cho thấy các sự lựa chọn cho các công ty xe điện đã bị hạn chế nhiều như thế nào.
Những "nghĩa trang xe điện" đang ngày một thấy xuất hiện ra nhiều tại TQ
Một cách mỉa mai, các công ty xe điện Đức cũng có phần bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng ở TQ, mặc dù họ không trực tiếp thuộc về ngành kỹ nghe xe ở đây. Thị phần của họ đối với xe điện tại TQ năm 2024 giảm xuống chỉ còn có 5%.
Volkswagen, BMW và
Mercedes một phần ghi nhận những vụ trộm nghiêm trọng, với
Porsche bị ảnh hưởng đặc biệt nặng nề với việc giảm phê duyệt hơn 50%.
Triển vọng cho ngành xe điện TQ rất tối tăm. Các chuyên gia dự đoán rằng trong số hơn 100 nhãn hiệu xe TQ đang hoạt động hiện nay sẽ chỉ còn khoảng 7 công ty xe lớn may ra được sống sót.
BYD có lẽ sẽ tồn tại như một nơi vô địch cho kết hợp, được nhà nước hỗ trợ, nhưng đối với nhiều công ty sản xuất khác, giờ đây sẽ được chỉ ra, liệu họ có làm ra thêm nhiều hơn để thể hiện ngoài những chiếc xe đã đăng ký nhưng không hề cho sử dụng.
Tình hình này khiến cho nhiều quan sát viên lại nhớ đến vụ phá sản của tập đoàn bất động sản
Evergrande, khi công ty này đã để lại những tòa nhà đổ nát và hàng triệu căn nhà ở không có người ở. Những điểm tương đồng này rất rõ ràng: tham vọng tăng trưởng được cho phóng đại lên, nguồn trợ cấp từ nhà nước, bảng cân đối kế toán bị phình ra to và cuối cùng là một cuộc khủng hoảng hệ thống toàn diện.
Những năm sắp tới sẽ cho thấy những nơi sản xuất xe điện đại lục nào sẽ sống sót qua cuộc khủng hoảng này và những nơi không thể gánh chịu đựng nổi áp lực quá to lớn này. Đối với những nơi may mắn còn sống sót, việc hợp nhất lại có thể sẽ có những tác động tích cực vì có thể dẫn đến cấu trúc thị trường lành mạnh hơn và các mô hình kinh doanh bền vững hơn. Tuy nhiên, đối với nhiều công ty khác, chỉ còn hy vọng được nuốt chững bởi các đối thủ cạnh tranh mạnh hơn hoặc các biện pháp cứu trợ của nhà nước.
