Báo Anh: 'Aston Martin có thể sớm thành của Trung Quốc'

[june04]

Aston Martin yêu cầu cấp vốn khẩn cấp lần thứ 8, và Geely, một trong những cổ đông lớn nhất, được cho là có thể tìm cách thâu tóm.

Khi Aston Martin niêm yết cổ phiếu vào năm 2018 và nhận khoản đầu tư đáng kể từ tỷ phú người Canada, Lawrence Stroll, vào năm 2020, công ty Anh dường như sẵn sàng phát triển mạnh mẽ hơn bao giờ hết. Nhưng 8 năm sau IPO, giá trị của hãng giảm mạnh và tiếp tục thua lỗ, đặt ra những câu hỏi nghiêm trọng về việc liệu nó có thể tiếp tục như thế này được bao lâu.

Khi niêm yết, Aston Martin được định giá khoảng 4,3 tỷ bảng Anh (5,8 tỷ USD), nhưng giá trị hiện giảm xuống còn khoảng 430 triệu bảng Anh (584 triệu USD), tức chỉ bằng 10%. Chỉ hai tuần trước, Aston Martin tìm kiếm nguồn vốn khẩn cấp lần thứ 8 kể từ khi niêm yết, và nhận được 50 triệu bảng Anh (67,9 triệu USD) tiền mặt từ một nhóm các nhà đầu tư do Stroll dẫn đầu.

Mặc dù Aston Martin sản xuất một số mẫu xe ấn tượng, khoản lỗ trước thuế của hãng đã tăng 25% vào năm 2025 lên 364 triệu bảng Anh (494 triệu USD). Stroll liên tục khẳng định ông cam kết với Aston Martin, nhưng theo một báo cáo từ Telegraph, khả năng khác liên quan đến Geely.



Việc Geely nằm trong số ba cổ đông lớn nhất của Aston Martin khiến các chuyên gia trong ngành lo ngại về một kịch bản khác nếu Stroll thay đổi ý định: một vụ thâu tóm khác có thể dẫn đến sự suy giảm hơn nữa năng lực sản xuất ôtô của Anh.

Mặc dù Geely nhận được nhiều lời khen ngợi vì sự quản lý cẩn trọng đối với thương hiệu xe hơi danh tiếng Volvo của Thụy Điển, việc sở hữu thương hiệu xe thể thao Lotus của Anh lại không mấy thành công.

Điều này đủ để gióng lên hồi chuông cảnh báo về tương lai của Aston Martin trong bối cảnh quá trình phi công nghiệp hóa đang diễn ra nhanh chóng.

Thiếu hụt các bí quyết, vật liệu và năng lực sản xuất quan trọng, đất nước này đang ngày càng phụ thuộc vào hàng nhập khẩu nước ngoài trong bối cảnh bất ổn toàn cầu ngày càng gia tăng.

Ngành công nghiệp ôtô của Anh đang phải vật lộn với "khủng hoảng sản lượng thấp" do sự kết hợp của ma sát thương mại hậu Brexit, tình trạng thiếu phụ tùng hậu Covid và giá năng lượng tăng cao, theo Giáo sư David Bailey, chuyên gia về ngành công nghiệp ôtô và giáo sư tại Trường Kinh doanh Birmingham.

Mặc dù Aston Martin chỉ sản xuất vài nghìn xe mỗi năm, so với 400.000 chiếc mà Jaguar Land Rover (JLR) đã sản xuất trước khi bị ảnh hưởng bởi một cuộc tấn công mạng, đằng sau mỗi nhà sản xuất là cả một hệ sinh thái phụ thuộc lẫn nhau gồm các nhà cung cấp, kỹ sư, nhà thiết kế và công nhân nhà máy, theo lời các nhà cung cấp.

"Aston Martin, giống như JLR, Bentley và McLaren, không chỉ là một thương hiệu mang tính biểu tượng - nó còn là trụ cột của một chuỗi cung ứng lành nghề, sử dụng hàng trăm nghìn người", theo Dave Roberts, giám đốc điều hành của Evtech, một nhà cung cấp chính cho Aston Martin và các nhà sản xuất ôtô Anh khác.

Đến nay, bóng ma sụp đổ của MG Rover năm 2005 vẫn còn bao trùm ngành công nghiệp ôtô Anh. Tạp chí Car đã đăng một bài viết mang tính chất tưởng niệm vào năm 2025 để kỷ niệm 20 năm ngày được nhiều người coi là ngày đen tối nhất của ngành công nghiệp và là thời điểm ngành này bước vào giai đoạn suy thoái.

"Việc đóng cửa MG Rover không chỉ là sự kết thúc của một công ty. Đó là bức màn cuối cùng cho nhà sản xuất ôtô đại chúng nội địa cuối cùng của Anh. Một thế kỷ di sản tan biến vào hư không chỉ trong vài tuần", Keith Adams, biên tập viên của Parkers, trang web đánh giá ôtô, cho biết.

Nó cũng mở đường cho Trung Quốc thâm nhập thị trường ôtô Anh, một khoảnh khắc vẫn còn vang vọng đến ngày nay.

Trước đó, chính phủ của cựu Thủ tướng Anh Tony Blair đã dành nhiều tháng để thuyết phục tập đoàn SAIC, một trong những nhà sản xuất ôtô lớn nhất Trung Quốc, cứu vãn một doanh nghiệp mà nhà máy Longbridge được coi là trái tim của ngành công nghiệp ôtô Anh.

Tuy nhiên, bất chấp lời đề nghị vay vốn tạm thời trị giá 100 triệu bảng Anh được chính phủ hỗ trợ, SAIC rút lui. Bốn tháng sau, Nanjing Automotive, một nhà sản xuất ôtô khác của Trung Quốc, nhanh chóng thâu tóm quyền sở hữu thương hiệu MG, nhà máy sản xuất Longbridge và công nghệ động cơ của MG chỉ với giá 53 triệu bảng Anh.

Nanjing sáp nhập với SAIC vào năm 2007, thời điểm mà mọi hy vọng về việc bảo tồn năng lực sản xuất của MG Rover đã tan biến từ lâu. Năm trước đó, nỗ lực của Nanjing nhằm xoa dịu những nghi ngờ ngày càng tăng về quyền sở hữu của mình thất bại thảm hại.


Các công đoàn vốn cho rằng việc sản xuất ôtô tại Longbridge sắp được hồi sinh. Tuy nhiên, Nanjing tiết lộ họ chỉ sẵn sàng đầu tư 10 triệu bảng Anh để sản xuất 15.000 xe mỗi năm tại một nhà máy từng sản xuất hơn 100.000 xe mỗi năm trước khi MG Rover phá sản.

Nhưng quá trình suy yếu của MG Rover dưới sự sở hữu của người Trung Quốc diễn ra mạnh mẽ. Chỉ vài tháng sau khi mua lại doanh nghiệp, Nanjing bắt đầu chuyển hàng nghìn tấn máy móc từ Longbridge đến một nhà máy mới được xây dựng ở Pukou, miền đông Trung Quốc.

Nanjing thậm chí còn đưa cả các kỹ sư của mình từ quê nhà - cùng một nhóm đầu bếp người Trung Quốc - đến để tháo dỡ nhà máy.

Đó là sự khởi đầu của một cuộc hành trình dài về Trung Quốc đối với những gì còn lại của MG Rover. SAIC đã chấm dứt hoàn toàn hoạt động sản xuất còn sót lại ở Longbridge vào năm 2026.

Hơn một thế kỷ sau khi nhà tiên phong ngành ôtô Herbert Austin lắp ráp chiếc xe đầu tiên của mình tại đây, tất cả những gì còn lại của nơi từng là biểu tượng sức mạnh công nghiệp của Anh chỉ là một bộ phận bán hàng và tiếp thị.

Hiện MG ngày càng phát triển mạnh mẽ dưới sự sở hữu của Trung Quốc, và Anh đã trở thành thị trường lớn nhất của hãng ngoài Trung Quốc. Tuy nhiên, bất chấp việc tự quảng bá mình là thương hiệu Anh, trong số gần 700.000 chiếc MG bán ra trên toàn cầu năm 2025, bao gồm 85.000 chiếc tại Anh, không một chiếc nào được sản xuất tại quê hương cũ của hãng.

Đại đa số được sản xuất tại Trung Quốc, một số ít ở Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia và Đài Loan (Trung Quốc) cho khu vực lân cận.

Dư luận hiện chia rẽ về việc liệu người sáng lập và chủ tịch Geely, Lý Thư Phúc có đang kiên nhẫn chờ đợi thời cơ hay không.


Điều không thể nghi ngờ là sự nhiệt tình của ông đối với ngành sản xuất ôtô của Anh. Geely đã mua lại Công ty Taxi London, nhà sản xuất những chiếc taxi màu đen của thủ đô, từ tình trạng phá sản với giá chỉ 11 triệu bảng Anh vào năm 2013, sau đó đổi tên thành Công ty Xe điện London (LEVC) và tập trung sản xuất phiên bản xe điện để tuân thủ các mục tiêu không phát thải nghiêm ngặt.

Bốn năm sau, họ trở thành cổ đông đa số của Lotus, khi nhiều năm thua lỗ nặng nề đe dọa nhấn chìm nhà sản xuất xe thể thao Anh quốc này.

Người ta hy vọng rằng Geely có thể lặp lại thành công mà họ đã đạt được với Volvo của Thụy Điển.

Nhưng giống như thương vụ MG Rover của Nanjing - SAIC, sự quản lý của Geely đối với Lotus đã không đáp ứng được kỳ vọng.

Các báo cáo cho thấy Geely đã đầu tư khoảng 3 tỷ bảng Anh vào Lotus, mặc dù con số này khó xác minh. Dù con số thực sự là bao nhiêu, Lotus vẫn tiếp tục gặp khó khăn, và trọng tâm của nhà sản xuất ôtô này đang dần dịch chuyển khỏi trụ sở lâu đời ở Hethel, Norfolk.

Một trung tâm thiết kế và bộ phận tư vấn mới đã được mở tại vùng Midlands, cách trụ sở chính ở phía tây nam Norwich 150 dặm, và một loạt xe điện đang được phát triển và sản xuất tại Trung Quốc.

Trong khi đó, Lotus tiếp tục đốt tiền với tốc độ chóng mặt. LEVC cũng gặp khó khăn, ghi nhận khoản lỗ 430 triệu bảng Anh trong ba năm qua.

Liệu việc sở hữu toàn bộ Aston Martin có thể giúp khởi động lại sự hồi sinh tại Lotus? Một số nguồn tin trong ngành cho rằng có thể, nhưng những người khác lo ngại điều đó sẽ gây tổn hại đến cơ sở sản xuất của Aston Martin.

Một số người trong ngành công nghiệp ôtô cho rằng việc quá lo lắng về Trung Quốc là không công bằng khi ngành công nghiệp ôtô của Anh từ lâu đã phụ thuộc vào các nhà sản xuất nước ngoài.

Những người khác lại nói đùa rằng ý tưởng về một ngành sản xuất ôtô của Anh chỉ là ảo tưởng, và đất nước này đang có nguy cơ trở thành một quốc gia mà các nhà sản xuất nước ngoài chủ yếu lắp ráp ôtô trước khi xuất khẩu chúng ra khắp thế giới.

Vào đầu thập kỷ, Ford đã ngừng sản xuất tại Bridgend, Nam Wales, khiến 1.700 người mất việc. Nhà máy này đã sản xuất 22 triệu chiếc ôtô trong suốt 40 năm hoạt động. Năm sau, Honda đóng cửa nhà máy ở Swindon, Wiltshire, nơi có gần 3.500 người làm việc.

Gần đây hơn, Stellantis, tập đoàn sở hữu các thương hiệu Vauxhall, Peugeot, Citroën và Fiat, đã đóng cửa nhà máy 120 năm tuổi ở Luton, Bedforshire, bất chấp việc nhà máy này vẫn đang hoạt động có lãi.

Một lời nhắc nhở đau lòng khác về sự dễ tổn thương khi cho phép phần lớn ngành công nghiệp rơi vào tay nước ngoài đã đến vào tuần trước, khi Nissan tuyên bố hợp nhất sản xuất tại nhà máy Sunderland từ hai dây chuyền xuống còn một.

Các nhà cung cấp cho rằng Anh không thể để mất thêm bất kỳ cơ sở sản xuất nào nữa.

Một thập kỷ trước, Vương quốc Anh sản xuất 1,8 triệu ôtô - nhiều hơn bất kỳ thời điểm nào kể từ năm 1999. Trong 6 tháng đầu năm 2025, chỉ có 417.000 ôtô và xe tải mới được sản xuất tại Vương quốc Anh, theo Hiệp hội các nhà sản xuất và kinh doanh ôtô (SMMT). Đây là con số thấp nhất được ghi nhận kể từ năm 1953.

Tuy nhiên, thực tế là các ông trùm công nghiệp ở phương Tây coi Trung Quốc là mối đe dọa lớn nhất. Jim Farley, giám đốc điều hành của Ford, đã mô tả sự trỗi dậy nhanh chóng của các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc là "mối đe dọa sống còn".

Từ chỗ chỉ mới bắt đầu vài năm trước, các công ty ôtô Trung Quốc đã chiếm 10% thị trường Anh với các thương hiệu như Jaecoo, BYD và Omoda hiện nằm trong số những thương hiệu phổ biến nhất cùng MG, vẫn thuộc SAIC.

Liệu Geely có đủ can đảm để thêm một thương hiệu danh tiếng như Aston Martin vào danh mục đầu tư hay không vẫn chưa rõ, mặc dù trước đây Stroll từng tỏ ra nghi ngờ về ý định của họ.

Stroll từng cáo buộc Geely cố gắng mua Aston Martin "với giá rẻ mạt" vào năm 2022 trong một trong nhiều đợt huy động vốn khẩn cấp.

Tuy nhiên, chỉ hai tháng sau, Aston Martin đã huy động thêm 654 triệu bảng Anh từ các nhà đầu tư, trong đó có Geely, giúp họ nắm giữ 7,6% cổ phần.

Năm tiếp theo, cổ phần của họ đã tăng hơn gấp đôi lên 17% như một phần của đợt huy động vốn khổng lồ khác, cũng giúp Lý Thư Phúc có một ghế trong hội đồng quản trị.

Trong số các nhà đầu tư lớn khác của Aston Martin, Geely dường như là bên có khả năng nhất sẽ can thiệp nếu Stroll chọn rút lui.

Andy Palmer, người lãnh đạo Aston Martin cho đến khi Stroll tiếp quản, cho rằng Vương quốc Anh nên hoan nghênh các công ty Trung Quốc và xem họ là đối tác chứ không phải là mối đe dọa.

Một số người tin rằng việc chống lại sự bành trướng mạnh mẽ của Trung Quốc cuối cùng là vô ích,. Một nhà cung cấp lớn cho biết: "Đó là vấn đề hiển nhiên ở mọi cấp độ - đặc biệt là trong ngành công nghiệp ôtô - họ đang đến và sẽ không dừng lại".