Thị trường ô tô Trung Quốc lớn nhất thế giới (gấp đôi quy mô của Mỹ) và các 'đấu sĩ' từ khắp nơi trên thế giới đã đến đây để bước vào một 'trận chiến' hoành tráng.
Khách tham quan khu vực triển lãm của nhà sản xuất ô tô điện Trung Quốc BYD tại Triển lãm Ô tô Quốc tế Bắc Kinh 2024 ngày 4/5. Ảnh: Tân Hoa Xã
Vào những năm 1950, hơn 100 công ty ở Nhật Bản bắt đầu sản xuất xe máy. Cuộc chiến xe máy Nhật Bản đầy sáng tạo và cũng rất khốc liệt. Tất cả các sản phẩm xe máy của Anh đều bị xóa sổ. Harley Davidson là thương hiệu Mỹ duy nhất còn đứng vững, còn các thương hiệu Ý thì bị chia cắt.
Các hãng xe Nhật cũng “tàn sát” lẫn nhau trong cuộc chiến, và chỉ còn lại 4 “samurai” gồm – Honda, Kawasaki, Suzuki và Yamaha. Đó là những ngày huy hoàng của nền công nghiệp Nhật Bản.
Trong khi đó, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cũng có mức tăng trưởng ấn tượng nhưng nhẹ nhàng hơn nhiều. Câu chuyện của họ là câu chuyện về sự kiên trì, gia tăng cải tiến, sản xuất tinh gọn với sự tập trung cao độ vào chất lượng, không có sự từ bỏ liều lĩnh theo kiểu đặt cược hoặc bị tiêu diệt như trong cuộc chiến xe máy. Xe của Toyota, Nissan và Honda được thiết kế tinh xảo nhưng chúng không cách mạng hóa ô tô.
Triển lãm Ô tô quốc tế Auto China 2024 vừa diễn ra ở Bắc Kinh là một sự kiện cho thấy "cuộc chiến" ngành công nghiệp ô tô đã quay trở lại - lần này ở một đấu trường lớn hơn nhiều và có nhiều mối đe dọa hơn. Trung Quốc đang lặp lại cuộc chiến xe máy Nhật Bản năm xưa. Nơi này được dự báo sẽ khốc liệt không kém, và sẽ cách mạng hóa những gì một chiếc ô tô có thể trở thành.
Theo tờ Asia Times, cuộc chơi vẫn còn ở giai đoạn đầu nhưng mọi khía cạnh của ngành công nghiệp ô tô hiện đang bị gián đoạn. Thị trường ô tô Trung Quốc lớn nhất thế giới (gấp đôi quy mô của Mỹ) và các “đấu sĩ” từ khắp nơi trên thế giới đã đến đây để bước vào một “trận chiến” hoành tráng. Các liên minh đang được hình thành và cũng đang bị cắt đứt. Các "chiến binh" đang bán “vũ khí” cho nhau và phát minh ra “vũ khí” mới. Mọi người đều biết rằng đây là một chiến trường khốc liệt và chỉ một số ít chiến binh có thể tồn tại.
Khách tham quan ngắm nhìn mẫu xe mui trần chạy điện Fangzhenbao Super 9 của BYD được trưng bày tại Auto China 2024. Ảnh: Asia Times
"Chiến trường" với nhiều "đấu thủ"
Hãng BYD (Trung Quốc) đặt cược vào việc mở rộng không giới hạn. Lực lượng lao động của họ đã tăng hơn gấp ba lần trong ba năm, lên hơn 700.000 người (với hơn 100.000 người làm việc cho bộ phận R&D – nghiên cứu và phát triển), gấp khoảng 5 lần so với Tesla. Dòng sản phẩm mô hình của công ty gồm hơn chục dòng xe điện được bán dưới bốn thương hiệu có tầm giá từ 9.600 USD cho người đi làm đến xe sedan hạng sang 140.000 USD hay siêu xe 240.000 USD, và nhiều loại ở tầm giữa.
BYD có cả nhánh sản xuất xe buýt EV và xe chạy năng lượng mặt trời. Bên cạnh các nhà máy mới quy mô lớn ở Trung Quốc, BYD cũng đang xây dựng năng lực ở châu Âu, ASEAN, Trung Á và châu Mỹ Latinh.
Trong khi đó, NIO đặt cược vào cải tiến pin để giải quyết vấn đề về thời gian sạc. Công ty đã vượt qua giai đoạn đầu nhờ khoản đầu tư chiến lược từ chính quyền thành phố Hợp Phì. Mô hình dịch vụ pin của NIO giúp công ty trở nên khác biệt trong một lĩnh vực đông đúc nhưng khả năng sinh lời rất khó nắm bắt và sự cạnh tranh từ công nghệ sạc nhanh rất gay gắt. Cuối năm ngoái, công ty đã nhận được khoản vốn 2,2 tỷ USD từ CYCN, một quỹ đầu tư ở Abu Dhabi. Vì thế sẽ là một sai lầm nếu không tính đến sức mạnh của NIO. Sẽ là một sai lầm nếu loại bỏ bất kỳ ai trong cuộc chiến xe hơi của Trung Quốc khi chỉ sống sót để tiếp tục chiến đấu đã là một chiến thắng.
Xiaomi đặt cược rằng một nhà sản xuất điện thoại cũng có thể tạo ra một chiếc ô tô hoàn chỉnh rồi định giá để bán. Trên giấy tờ, chiếc SU7 của Xiaomi có hiệu suất, kiểu dáng và các tính năng kỹ thuật số vượt trội so với Tesla và Porsche vốn có giá cao gấp 3-6 lần.
Mẫu xe điện Xiaomi SU7 được trưng bày tại Triển lãm ô tô quốc tế Bắc Kinh vào 25/4/2024. Ảnh: Asia Times
Công ty đang đặt cược rằng chuyên môn sản xuất điện thoại di động có thể được chuyển sang xe điện, cho phép họ cạnh tranh với các nhà sản xuất ô tô lâu đời như Tesla và Porsche. Đơn đặt hàng cho sản phẩm đầu tay SU7 của hãng đã vượt quá 70.000 chiếc.
Trong khi đó, Huawei đặt cược rằng giá trị của xe điện gắn liền với kiến trúc kỹ thuật số. Gã khổng lồ công nghệ đã hợp tác với Seres, Chery, Changan và JAC để sản xuất xe điện được chế tạo dựa trên công nghệ Huawei – với thông tin giải trí, bộ cảm biến, hệ thống truyền động, hệ thống tự lái, v.v.
Geely thì trông cậy vào một chiến lược mua lại các nhà sản xuất ô tô đang gặp khó khăn và các thương hiệu không còn tồn tại trên khắp thế giới. Các thương hiệu ổn định của Geely – Volvo, Polestar, Lotus, Smart, London Taxi, Proton, Aston Martin (17%) – mang lại cho công ty sự hiện diện quốc tế và sức hấp dẫn ở địa phương. Thời gian sẽ trả lời Geely đã tận dụng thành công sự mở rộng quốc tế của mình như thế nào.
“Người khổng lồ” Tesla tin rằng họ cần sản xuất ở Trung Quốc để xuất khẩu ra phần còn lại của thế giới. Tesla bắt đầu hoạt động ở Trung Quốc vào năm 2019 khi Nhà máy Shanghai Giga bắt đầu sản xuất, giúp họ lần đầu tiên có lãi liên tục. Đối mặt với sự bùng nổ của các đợt ra mắt xe điện mới trong “kỷ Cambri của Trung Quốc”, chu kỳ sản phẩm vô cùng dài của Tesla đã khiến doanh số bán hàng bị giảm sút. Nhưng Elon Musk vừa đến Bắc Kinh, đạt được thỏa thuận với Baidu để giúp đưa xe tự lái hoàn toàn đến Trung Quốc, đảm bảo vị trí của Tesla trong cuộc chơi.
Cuộc tuần hành "tàn nhẫn" của công nghệ.
Đó chỉ là một số tình tiết trong cuộc chiến xe hơi ở Trung Quốc. Các công ty đều đang bị cuốn theo cuộc tuần hành tàn nhẫn của công nghệ. Pin ngày càng rẻ hơn, an toàn hơn, nhẹ hơn và nhiều năng lượng hơn. Tự động hóa hỗ trợ AI và 5G đang giảm chi phí sản xuất trên toàn chuỗi cung ứng. Khả năng tự lái không ngừng được cải thiện. Các công ty đang thử nghiệm các mô hình kinh doanh từ dịch vụ pin đến quan hệ đối tác giữa các nhà sản xuất ô tô, nhà sản xuất pin và nhà cung cấp kiến trúc kỹ thuật số. Một mô hình sản xuất theo hợp đồng kiểu Foxconn có thể đang hình thành.
Bên cạnh đó, Trung Quốc đang chuyển đổi sang năng lượng mặt trời với tốc độ chóng mặt - điều này có khả năng làm giảm giá điện, đẩy nhanh hơn nữa quá trình chuyển đổi sang xe điện.
Các nhà sản xuất ô tô truyền thống cũng đang nỗ lực. Volkswagen đã mua 5% cổ phần chiến lược của Xpeng với giá 700 triệu USD và đã thành lập quan hệ đối tác để phát triển các mẫu xe trong tương lai. BMW tuyên bố sẽ đầu tư 2,8 tỷ USD vào nhà máy Thẩm Dương để sản xuất xe điện. Mercedes đã hợp tác với BYD trong thương hiệu Denza cao cấp và đưa ra những lời hứa về việc tiếp tục quá trình chuyển đổi xe điện.
Nissan và Honda đang tìm kiếm mối quan hệ hợp tác để cùng phát triển xe điện. Giám đốc điều hành của Toyota nhấn mạnh rằng xe điện thuần túy sẽ chiếm 30% doanh số bán ô tô toàn cầu (nó đã đạt 50% ở Trung Quốc), phần còn lại thuộc về xe hybrid, xe động cơ đốt trong và xe chạy pin nhiên liệu hydro.
Cuộc chiến xe hơi của Trung Quốc đang ở những ngày đầu nhưng đã đe dọa sẽ tung ra thị trường toàn cầu một cơn sóng thần về xe điện được mài giũa bởi sự cạnh tranh khốc liệt. Các quốc gia có ngành công nghiệp ô tô coi đây là một mối đe dọa hiện hữu. Các quốc gia không có ngành công nghiệp ô tô thì đang cạnh tranh nhau để giành được một nhà máy lắp ráp từ tay một nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.
