Dù là biểu tượng sức mạnh không quân Mỹ, B-2 Spirit lại đặc biệt nhạy cảm với một yếu tố, gây ảnh hưởng tới lớp phủ tàng hình của nó.
Lớp phủ tàng hình là một vấn đề nan giải kéo dài đối với máy bay B-2 cho đến khi Northrop đưa ra giải pháp mới. Ảnh: IE.
Mặc dù thường được ca ngợi là một trong những máy bay ném bom mạnh mẽ với khả năng tàng hình tiến bộ nhất thế giới, B-2 Spirit từ lâu đã khiến các kỹ sư và giới quân sự Mỹ đau đầu vì một điểm yếu tưởng chừng rất đời thường: mưa.
Nhiều báo cáo kỹ thuật cho thấy lớp “da” tàng hình giúp B-2 tránh radar có nguy cơ bị bào mòn cao hơn đáng kể trong điều kiện mưa. Thiết kế của chiếc máy bay trị giá khoảng 2 tỷ USD này cũng bộc lộ những khiếm khuyết cho phép nước tích tụ trong nhiều khoang, ống dẫn và van kỹ thuật khác nhau. Chính những vấn đề này được cho là đã góp phần gây ra vụ tai nạn năm 2008 của chiếc B-2 mang tên “Spirit of Kansas”.
Một báo cáo của Văn phòng Kiểm toán Chính phủ Mỹ (GAO) chỉ ra rằng B-2 đặc biệt nhạy cảm với khí hậu khắc nghiệt, nước và độ ẩm. Việc tiếp xúc với nước hoặc hơi ẩm có thể làm hư hại một số bề mặt tăng cường khả năng tàng hình của máy bay. Nghiêm trọng hơn, khi nước hoặc hơi ẩm khiến nước đọng lại trong các khoang, ống dẫn và van, nhiều hệ thống có thể gặp trục trặc.
Nếu lượng nước tích tụ này bị đóng băng, quá trình tan băng và thoát nước có thể mất tới 24 giờ. Các quan chức Không quân Mỹ thừa nhận rằng sự nhạy cảm của B-2 đối với độ ẩm và điều kiện khí hậu, cũng như nhu cầu phải sửa chữa các vấn đề liên quan đến tàng hình trong môi trường được kiểm soát chặt chẽ, khó có thể được khắc phục hoàn toàn, ngay cả khi vật liệu và quy trình sửa chữa được cải tiến.
Thực tế, Không quân Mỹ đã phải từ bỏ kế hoạch triển khai B-2 mà không có nhà chứa chuyên dụng, vì nhận thấy một số vật liệu tàng hình kém bền hơn dự kiến và đòi hỏi bảo dưỡng kéo dài, trong nhiều trường hợp phải thực hiện trong nhà chứa có kiểm soát môi trường sau mỗi chuyến bay.
Báo cáo thử nghiệm tác chiến đối với phiên bản máy bay tạm thời cũng cho thấy B-2 cần bảo dưỡng thường xuyên và kéo dài, đồng thời rất nhạy cảm với khí hậu khắc nghiệt và độ ẩm. Các thử nghiệm cho thấy một số vật liệu tàng hình trên máy bay bị hư hại sau mỗi lần cất cánh, và việc sửa chữa những vật liệu này chiếm tới 39% trong tổng số 80 giờ công bảo dưỡng cho mỗi giờ bay trong giai đoạn thử nghiệm. Con số này cao gấp khoảng ba lần so với hạng mục tiêu tốn nhiều công bảo dưỡng thứ hai, là kết cấu thân máy bay.
Những vấn đề liên quan đến vật liệu tàng hình cũng ảnh hưởng trực tiếp đến tỷ lệ sẵn sàng nhiệm vụ của B-2. Trong giai đoạn 12 tháng kết thúc vào tháng 3/1997, nếu không tính đến các yếu tố tàng hình, tỷ lệ hoàn thành nhiệm vụ của B-2 đạt 66%. Tuy nhiên, khi các vấn đề về tàng hình được đưa vào đánh giá, tỷ lệ này giảm mạnh xuống chỉ còn 26%.
Mưa không chỉ gây rắc rối cho khả năng tàng hình và công tác bảo dưỡng, mà còn đóng vai trò trực tiếp trong việc phá hủy một chiếc máy bay.
Năm 2008, Không quân Mỹ công bố bản tóm tắt điều tra vụ tai nạn của một chiếc B-2 tại Căn cứ Không quân Andersen, đảo Guam. Báo cáo kết luận rằng dữ liệu không khí bị sai lệch đã dẫn tới vụ rơi ngay sau khi cất cánh, trong đó nêu rõ nguyên nhân là “độ ẩm trong các bộ cảm biến áp suất bên trái của máy bay trong quá trình hiệu chỉnh dữ liệu không khí”.
Các lớp phủ tàng hình từng là vấn đề dai dẳng với B-2 cho đến khi Tập đoàn Northrop phát triển được các thiết bị giúp dán băng và phủ lớp ngoài đồng đều hơn. Báo cáo cũng cho biết, với dòng máy bay ném bom thế hệ mới B-21, lớp phủ tàng hình được áp dụng như một công đoạn cuối cùng trong quy trình sản xuất, phản ánh những bài học đắt giá rút ra từ B-2.
VietBF@ sưu tập