Ford thắng lớn với xe xăng, “để đó” xe điện – và vì sao giấc mơ xe tí hon giá rẻ vẫn xa tầm tay người Mỹ
 

Cú rẽ gắt của Ford: ghi lỗ 19,5 tỷ nhưng vẫn… khoe lãi
Thứ Hai vừa rồi, Ford khiến thị trường choáng váng khi tuyên bố rút bớt khỏi kế hoạch xe điện và chấp nhận ghi một khoản lỗ kế toán khổng lồ: 19,5 tỷ đô la. Phần lớn số tiền này sẽ được “nuốt” ngay trong quý hiện tại, như một cách thừa nhận rằng giấc mơ xe điện tăng trưởng bằng mọi giá đã không đi đúng như họ từng vẽ.
Nhưng trớ trêu là, nếu bỏ qua cú “viết xóa” 19,5 tỷ đó, quý này lại không hề tệ. Ngược lại, Ford nâng luôn mục tiêu lợi nhuận hoạt động cả năm lên 7 tỷ đô la, nhờ doanh số bốc như diều của những dòng xe… hoàn toàn cũ kỹ: pickup, SUV, xe xăng truyền thống. Người mua Mỹ vẫn đổ tiền cho những con “quái vật đường trường” ngốn nhiên liệu, chứ không phải những chiếc xe điện bóng bẩy trong brochure.

F-150 Lightning tạm tắt, chờ “đời mới 700 dặm”
Nạn nhân rõ ràng nhất của cú rút lui này là F-150 Lightning – dòng pickup điện được Ford nâng niu như biểu tượng cho kỷ nguyên mới. Hãng đã âm thầm dừng sản xuất phiên bản Lightning hiện tại trong tháng này, và không hứa hẹn ngày quay lại.
Ford chỉ úp mở rằng thế hệ F-150 mới sẽ là một con quái thú tầm xa: chạy được 700 dặm sau mỗi lần sạc, kéo nặng tốt hơn, phù hợp cho các nhu cầu “heavy duty” đúng kiểu Mỹ. Nhưng ngày nào dây chuyền đó được bật lại, nhà máy nào sản xuất, khách hàng bao giờ mới chạm tay – tất cả đều bị bỏ ngỏ.
Trong khi đó, những con số lạnh lùng cho thấy thị trường đang “nguội” rất nhanh. Nhờ đợt chạy nước rút trước khi khoản tín dụng thuế 7.500 đô cho xe điện hết hiệu lực, doanh số EV của Ford trong quý III từng nhảy vọt 30% so với cùng kỳ. Nghe thì hoành tráng, nhưng thực tế chỉ là 30.600 chiếc, chưa tới 6% tổng doanh số tại Mỹ. Bây giờ, khi ưu đãi thuế không còn, ước tính chung cho thấy doanh số EV toàn thị trường Mỹ đang rơi thẳng đứng.

Từ kỳ vọng “thời Biden” đến thực tế “thời Trump”
Ford và hàng loạt hãng xe trước đây đã đổ hàng chục tỷ đô la vào xe điện, bởi họ tin vào một tương lai bị trói chặt bởi các tiêu chuẩn môi trường ngặt nghèo. Chính quyền Biden từng siết khí thải, thúc đẩy xe điện, trong khi nhiều bang – dẫn đầu là California – tuyên bố sẽ cấm bán xe xăng trong vòng một thập niên tới.
Nhưng chính sách luôn là biến số khó lường. Khi chính quyền Trump quay lại, các quy định khí thải bị nới lỏng, trợ cấp tài chính cho EV bị rút bớt, và quyền của từng bang trong việc đặt ra luật nghiêm hơn cũng bị đem ra thách thức. Những nhà máy pin, dây chuyền lắp ráp EV mà Ford và các hãng đã đổ tiền vào bỗng trở nên… dư công suất.
Ford buộc phải nghĩ cách khác để không biến toàn bộ số tài sản đó thành đống sắt vụn. Một trong những kế hoạch mới là tái sử dụng công suất pin cho các lĩnh vực đang khát năng lượng: hạ tầng điện, hệ thống lưu trữ cho lưới điện, và nhất là những trung tâm dữ liệu mọc lên như nấm để phục vụ trí tuệ nhân tạo và điện toán đám mây. Xe điện tạm gác lại, nhưng pin xe điện thì vẫn còn “đất diễn”.

Trump mơ xe tí hon 10.000 đô, nhưng người Mỹ thích… xe to
Trong khi Ford đang xoay trục, cựu Tổng thống Donald Trump lại tung ra một giải pháp nghe qua tưởng như đơn giản cho bài toán “xe quá đắt”: hãy sản xuất những chiếc xe cực nhỏ, cực rẻ, giống như loại đã phổ biến ở châu Á và châu Âu.
Ông ca ngợi những chiếc “kei car” – xe siêu nhỏ của Nhật – có thể chỉ 8.000–10.000 đô, so với giá xe mới trung bình ở Mỹ hiện nay khoảng 50.000 đô. Nếu mang được chúng lên đường phố Mỹ, sẽ chẳng phải là câu trả lời tuyệt vời cho khủng hoảng khả năng chi trả hay sao?
Vấn đề là: người Mỹ không muốn chúng. Không hề có quy định nào ở Mỹ cấm bán xe nhỏ, miễn đáp ứng tiêu chuẩn an toàn. Nhưng qua nhiều thập kỷ, người mua Mỹ đã chứng minh họ yêu SUV và truck hơn bất cứ thứ gì khác. Điều đó cũng rất hợp ý các hãng xe, bởi những dòng xe to thường mang lại lợi nhuận cao hơn nhiều. Xe càng nhỏ, biên lợi nhuận càng mỏng.

Sự biến mất của dòng subcompact: thị trường nói “không”
Trong quá khứ, hầu như hãng nào cũng có xe nhỏ, từ compact tới subcompact. Nhưng doanh số đã lao dốc 59% với xe compact, 90% với subcompact trong 10 năm. Hiện trên thị trường Mỹ chỉ còn vỏn vẹn bốn mẫu subcompact: Nissan Versa, Mitsubishi Mirage, Fiat 500 và Mini Cooper – tất cả đều sản xuất ở nước ngoài.
Ngay cả mẫu rẻ nhất là Nissan Versa, giá khởi điểm khoảng 18.635 đô, cũng chỉ bán được 41.000 chiếc trong chín tháng đầu năm – bằng một phần tư doanh số chiếc SUV Rogue ăn khách của chính Nissan. Người mua, khi phải chọn giữa một chiếc xe nhỏ chật chội và một SUV rộng rãi, thường sẽ chấp nhận vay thêm, trả góp lâu hơn, miễn là cảm thấy “an toàn, thoải mái và oai” trên đường.
Một chuyên gia thị trường nhận xét, những chiếc xe siêu nhỏ kiểu kei thực chất là “ngách của ngách của một phân khúc vốn đã là ngách”. Nếu hỏi người Mỹ liệu họ muốn chi 50.000 hay 10.000 đô cho một chiếc xe, ai cũng nói 10.000. Nhưng khi nhìn vào thứ họ nhận được với mức giá đó – kích thước, trang bị, cảm giác khi chạy trên freeway cạnh các xe pickup khổng lồ – đa số quay lưng.

Kei car: luật không cấm, nhu cầu mới là rào chắn
Về mặt kỹ thuật, kei car không đạt chuẩn an toàn Mỹ. Muốn bán, các hãng phải thiết kế lại cấu trúc, gia cố thân xe, trang bị thêm hệ thống an toàn chủ động và bị động – tất cả khiến chi phí đội lên, lợi thế “giá rẻ” không còn bao nhiêu. Các hãng đều nói thẳng: nếu có cầu đủ lớn, họ sẽ sẵn sàng làm. Nhưng hiện tại, cầu chỉ lác đác.
Một vài người mê xe đặc biệt vẫn nhập kei về qua các cửa hàng chuyên xe cũ – thường là xe đã ít nhất 25 năm tuổi nên không vướng quy định an toàn mới. Những chiếc xe hộp vuông vắn, nhỏ như đồ chơi được bán cho nông trại, vườn nho, nghĩa trang, trường đại học… để chạy trong khuôn viên. Nhiều bang thậm chí còn không cho phép chúng chạy trên đường công cộng.
Song, điều đó không có nghĩa nước Mỹ “cấm cửa” xe nhỏ. Chỉ đơn giản là thị trường đã tự quyết định rằng tương lai thuộc về những chiếc SUV, crossover, pickup – dù là máy xăng hay điện.

Giữa hai giấc mơ: xe điện và xe tí hon, thực tế vẫn là… xe to, máy xăng
Câu chuyện Ford rút lui khỏi một phần tham vọng xe điện, cộng với viễn cảnh mơ hồ của những chiếc kei car giá rẻ trên đất Mỹ, cuối cùng quay về một thực tế rất Mỹ: người tiêu dùng vẫn chuộng xe to, mạnh, tiện nghi, và các hãng xe vẫn kiếm tiền tốt nhất từ những chiếc xe như vậy.
Chính sách có thể thúc đẩy, ưu đãi thuế có thể lôi kéo, các bài diễn văn có thể tô vẽ tương lai “xanh” hay “siêu tiết kiệm”. Nhưng nếu người mua không thay đổi thói quen, các tập đoàn như Ford sẽ luôn quay lại với thứ đem lại lợi nhuận chắc chắn nhất.
Lúc này, trên bức tranh ngành ô tô Mỹ, xe điện vẫn là lời hứa dang dở, kei car vẫn chỉ là giấc mơ trong mắt vài người mê hàng lạ. Còn chiếc pickup to kềnh, SUV cao ráo, động cơ xăng gầm gừ – mới là vua thực sự trên đường cao tốc, và là lý do để một hãng như Ford dám ghi lỗ 19,5 tỷ cho quá khứ, đổi lấy vài tỷ lợi nhuận rất thật trong hiện tại.