VietBF - VN: VinFast, "xe điện quốc dân hay xe điện quốc tang"?

Một vụ tai nạn thảm khốc xảy ra rạng sáng ngày 5 tháng Tám trên quốc lộ 1 tại Vĩnh Long, liên quan đến chiếc xe điện VinFast VF3.

Đụng vào một xe chở rác đang dừng ven đường, chiếc xe điện VinFast VF3 bị biến dạng nghiêm trọng, làm chết hai người và một người khác bị thương nặng.

(Ảnh minh họa)

Tương tự như những lần trước, VinFast đã mau chóng nhảy vào can thiệp và cho gỡ bỏ tên thương hiệu và các hình ảnh cận cảnh lấy tại hiện trường ở các trang báo tin tức nội địa Việt Nam vì những bức ảnh này đã phơi bày một thực tế đáng báo động về cấu trúc của chiếc xe, đặt ra câu hỏi lớn về sự cam kết an toàn mà nơi sản xuất, do ông Phạm Nhật Vượng đứng đầu, dành cho người tiêu dùng.

Thiết kế cấu trúc an toàn thật "ngược đời"

Thảm kịch an toàn xe hơi này dường như được phơi bày một cách trần trụi qua những gì còn sót lại ở của chiếc xe VF3 gặp nạn. Những hình ảnh của vụ tai nạn cho thấy một nghịch lý chết người trong cách thiết kế an toàn của xe Vinfast. Cấu trúc của một chiếc xe hơi hiện đại được chia thành các vùng với chức năng riêng biệt khi xảy ra va chạm.

Phần đầu và đuôi xe được thiết kế như những "vùng hấp thụ xung lực" (crumple zone), bao gồm các "dầm và cản trước" (bumper). Nhiệm vụ của chúng là khi bị biến dạng, phải được co cụm lại một cách có kiểm soát để cho triệt tiêu và phân tán sức nặng của vụ va chạm, kéo dài thời gian bị tác động và giảm áp lực truyền vào khoang hành khách.

Ngược lại, khoang hành khách được ví như một "khung lồng an toàn", phải được chế tạo từ vật liệu siêu cứng để giữ vững cấu trúc, bảo vệ không gian sống còn cho người ngồi bên trong. Các bộ phận chính của khung lồng này là các cột đỡ. Cột A là hai cột ở hai bên kính chắn gió trước, đóng vai trò then chốt trong việc chống lại lực va đập từ phía trước và chống bị bẹp dúm khi chiếc xe bị lật do va chạm.

Cột B là cột nằm giữa cửa trước và cửa sau, chịu trách nhiệm chính trong các va chạm bên hông. Các thanh dầm bên trong cửa xe có nhiệm vụ truyền lực giữa cột A và cột B, góp phần duy trì sự toàn vẹn của khoang cabin.

Thế nhưng, trong vụ tai nạn của chiếc VF3, mọi thứ dường như diễn ra theo chiều ngược lại. Phần "cản trước" (bumper) và các dầm hấp thụ xung lực gần như không có hề hấn gì, trong khi toàn bộ phần khoang lái lại hứng chịu hậu quả thật thảm khốc. Cửa xe bị xé toạc bay mất, và đáng sợ hơn, cột A, xương sống của cabin, bị gãy gập và đứt lìa hoàn toàn.

Thiết kế này không khác gì một sự sắp đặt khá ngược đời: bộ phận cần mềm để hấp thụ lực thì lại cứng trơ, trong khi kết cấu phải cứng để bảo vệ thì lại tan nát, không khác nào "cầm đèn chạy trước xe, mở đường cho tử thần".

Thêm vào đó, việc thiết kế cột A của VF3 có phần thẳng đứng, dù tạo cảm giác không gian rộng rãi, nhưng lại bỏ qua khả năng cho phân tán lực khi bị va chạm, đẩy người lái xe vào thế nguy hiểm hơn. Cách tiếp cận thiết kế này gợi lên một hình ảnh đáng lo ngại: chiếc xe chỉ như một cái khung cho lợp tôn, hoàn toàn không được tính toán kỹ lưỡng về yếu tố an toàn cho người sử dụng.

Coi thường tiêu chuẩn quốc tế và mạng sống của con người

Đừng nên vội cho rằng nếu là xe nhỏ thì phải chấp nhận mức độ kém an toàn hơn. Các quy định an toàn tại châu Âu và Mỹ từ lâu đã có những tiêu chuẩn bắt buộc về "tính tương thích khi bị va chạm" (Crash Compatibility). Điều này bắt buộc các hãng xe phải bảo đảm rằng, khi một chiếc xe nhỏ va chạm với một chiếc SUV lớn hơn, cả hai đều phải bị biến dạng một cách hợp lý để hấp thụ lực va chạm, bảo vệ an toàn cho hành khách ở cả hai chiếc xe.

Trước đây, nhiều hãng sản xuất chỉ tập trung vào việc cho tối ưu hóa độ an toàn bằng cách thiết kế xe có khả năng chịu lực cao khi va chạm với vật cản cố định (như bờ tường). Phương pháp này vô tình tạo ra các thiết kế loại xe chạy "hung hăng" hơn, gây ra tổn thương lớn hơn cho phương tiện khác trong một vụ tai nạn. Cụ thể hơn, các mẫu SUV và xe bán tải thường có cấu trúc khung gầm cao hơn, cứng hơn, dễ va chạm vào cabin của xe con thay vì vào vùng hấp thụ xung lực (crumple zone).

Để giải quyết vấn đề này, các chuyên gia thiết kế xe hơi đã sáng chế các phương pháp nhằm cải thiện "tính tương thích khi bị va chạm". Thay vì làm cho xe nhỏ cứng hơn, giải pháp là gia tăng khả năng hấp thụ xung lực của xe nhỏ và giảm độ "hung hăng" của xe lớn. Điều này có nghĩa là cấu trúc phía trước của loại xe lớn (như SUV) cần được thiết kế để cho "mềm" hơn, cho phép sự biến dạng được kiểm soát để hấp thụ lực va chạm và giảm lực truyền vào xe nhỏ hơn.

Đồng thời, các hãng xe cũng tập trung vào việc cho điều chỉnh chiều cao của các cấu trúc chính (frame rail) của xe lớn để chúng được thẳng hàng với các cấu trúc tương tự trên xe con, bảo đảm rằng lực va chạm sẽ được phân tán ra hiệu quả vào các khu vực hấp thụ xung lực thay vì xuyên thẳng vào khoang chứa hành khách.

Một trong những giải pháp được đề xuất là thêm một cấu trúc hấp thụ lực phụ (Secondary Energy Absorbing Structure) vào các mẫu xe lớn để bảo đảm có sự thẳng hàng theo chiều dọc với xe con. Mục tiêu là khi bị va chạm, cả hai xe đều có thể hấp thụ lực một cách hiệu quả, giúp bảo vệ tối đa tính mạng người ngồi trong cả hai phương tiện, chứ không phải chỉ có một bên.

Một ví dụ điển hình là các bài thử nghiệm va chạm giữa một chiếc Fiat 500 nhỏ bé với một chiếc SUV hạng sang lớn như Audi Q7 tại châu Âu. Kết quả cho thấy dù nhỏ hơn, Fiat 500 vẫn bảo đảm được không gian an toàn cho khoang hành khách nhờ cách thiết kế thông minh và tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn khắt khe của Euro NCAP.

- https://www.youtube.com/watch?v=6pVF1Wr7GLQ

Việc một chiếc VF3 có cấu trúc an toàn "có cũng như không" lại được bán ra thị trường với doanh số được báo là số 1 ở Việt Nam đã phơi bày một sự thật tàn nhẫn, một sự thật không thể tồn tại nếu thiếu đi bóng dáng sự bao che từ các cơ quan chức năng.

Vụ tai nạn này chính là hồi chuông cảnh tỉnh đanh thép, lột trần không chỉ sự khiếm khuyết về kỹ thuật, mà còn là hành vi vô trách nhiệm, một sự phản bội trắng trợn của VinFast và cá nhân ông Phạm Nhật Vượng đối với niềm tin của khách hàng. Bởi vì trước một tập đoàn có tầm ảnh hưởng bao trùm như Vingroup, sự im lặng của giới quản lý sẽ chẳng khác nào như một lời thú tội, cho phép canh bạc tốc độ của ông Vượng được tiến hành trên chính mạng sống của những "người tiên phong" đã ủng hộ mình.

Cái giá cho canh bạc đó là việc biến "xe điện quốc dân thành một cỗ quan tài chực chờ", khiến nỗi lo về một "xe điện quốc tang" không còn là chuyện ẩn dụ xa xôi mà là định mệnh được cài sẵn trong từng chiếc xe được bán ra.

Vì vậy, yêu cầu về sự minh bạch tuyệt đối trong kết quả cho thử nghiệm về độ an toàn lúc này không chỉ để nắm biết chiếc xe có được an toàn hay không, mà là để cho người tiêu dùng Việt Nam có câu trả lời cuối cùng rằng họ có đang phải tự lái một cái bẫy di động, một sản phẩm được dựng lên từ sự cẩu thả của nơi sản xuất và sự coi thường mạng sống người dân của cả một hệ thống chính quyền.