Tại sao Mỹ chậm phát triển đường tàu tốc độ cao?

[june04]

Sự phụ thuộc vào máy bay và xe hơi khiến Mỹ tụt hậu so với các quốc gia khác trong công cuộc phát triển đường sắt tốc độ cao.

Tàu tốc độ cao chứng tỏ giá trị trên khắp thế giới trong 50 năm qua. Phương tiện giao thông này không chỉ giảm thời gian di chuyển mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế, tạo ra việc làm và đưa các cộng đồng xích lại gần nhau hơn. Trung Quốc, Nhật Bản và châu Âu đang dẫn đầu trong công cuộc phát triển đường tàu tốc độ cao. Vậy tại sao Mỹ không sở hữu mạng lưới đường sắt tốc độ cao như các nước đó? Đối với đất nước giàu có và có nền kinh tế phát triển nhất hành tinh, có dân số đô thị hơn 300 triệu người, đây là một tình thế ngày càng khó biện hộ, theo CNN.

Dù Nhật Bản dẫn đầu xu thế với tàu viên đạn Shinkansen vào năm 1964, phải tới khi đường tàu TGV ở Pháp ra đời vào đầu thập niên 1980, cuộc cách mạng tàu tốc độ cao trên toàn cầu mới chính thức bắt đầu. Nhưng đó là một cuộc cách mạng bị nước Mỹ phớt lờ cho tới gần đây. Người Mỹ gần như phụ thuộc hoàn toàn vào đường cao tốc và mạng lưới hàng không. Trung Quốc đã xây dựng khoảng 42.000 km đường sắt cao tốc từ năm 2008 và lên kế hoạch tăng tới 70.000 km vào năm 2035. Trong khi đó, Mỹ chỉ có 604 km đường sắt đang hoạt động ở tốc độ hơn 160 km/h.

Nhiều người Mỹ không có khái niệm về đường sắt tốc độ cao và không nhìn thấy giá trị của nó. Họ đã quen với đường cao tốc và đường hàng không, theo William C. Vantuono, tổng biên tập Railway Age, ấn bản lâu đời nhất về ngành công nghiệp đường sắt ở Bắc Mỹ. Xe hơi và máy bay thống trị di chuyển đường dài ở Mỹ từ thập niên 1950 và nhanh chóng qua mặt mạng lưới tàu chở khách. Các hãng tàu nổi tiếng như New York Central phá sản vào đầu thập niên 1970 và phải bàn giao tàu cho Amtrak, công ty vận hành tàu chở khách của nhà nước, thành lập vào năm 1971.

Dự luật cơ sở hạ tầng trị giá 1,2 nghìn tỷ USD của tổng thống Mỹ Joe Biden bao gồm 170 tỷ USD dành cho cải tiến đường sắt. Một phần kinh phí sẽ dùng để sửa chữa Hành lang đông bắc (NEC) tồi tàn của Amtrak, nối Boston, New York và Washington. Ngoài ra, có nhiều kế hoạch lớn nhằm đưa tàu chở khách trở lại những thành phố trên cả nước, cung cấp giao thông nhanh và bền vững.

Ngoài ra, dự án tàu chở khách tư nhân Brightline được cấp giấy phép xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trị giá 10 tỷ USD giữa Los Angeles và Las Vegas vào năm 2027, cùng với kế hoạch ở California, Texas và tuyến Cascadia nối Portland, Oregon, với Seattle và Vancouver. Cuối cùng, nước Mỹ cũng bắt nhịp với công cuộc cách mạng hóa tàu chở khách.

Chỉ Hành lang đông bắc của Amtrak có tàu di chuyển được ở tốc độ gần với mức 300 km/h của tàu TGV và Shinkansen. Ngay cả tại đó, tàu Acela của Amtrak hiện nay có tốc độ tối đa 241 km/h và chỉ theo chặng ngắn. Tốc độ tối đa ở nơi khác là gần 160 km/h trên đường ray dùng chung giữ tàu chở khách và tàu chở hàng.

Năm nay, Amtrak lên kế hoạch giới thiệu tàu Avelia Liberty thế hệ mới để thay thế tàu Acela cũ kỹ ở NEC. Có thể chạy tới 354 km/h, đoàn tàu sẽ đưa công nghệ đường sắt tốc độ cao mới nhất của công ty Alstom tới Bắc Mỹ. Đầu tàu là phiên bản họ hàng gần với tàu TGV-M thế hệ tiếp theo, dự kiến hoạt động ở Pháp vào năm 2024.

Hồi tháng 3/2023, Brightline xác nhận kế hoạch xây dựng đường tàu tốc độ cao dài 351 km giữa Rancho Cucamonga, gần Los Angeles, và Las Vegas, chạy qua dãy núi San Bernardino và sa mạc. Đường tàu 320 km/h sẽ giảm thời gian di chuyển giữa hai thành phố xuống hơn một giờ so với trung bình 4 giờ bằng xe hơi hoặc 5 - 7 giờ bằng xe buýt khi mở cửa năm 2027. Dự án cũng đánh dấu sự trở lại của tàu chở khách ở Las Vegas sau 30 năm vắng bóng. Brightline hy vọng có thể thu hút khoảng 12 triệu khách trong 50 triệu chuyến đi một chiều hàng năm giữa Las Vegas và Los Angeles.

Trong khi đó, một đường sắt tốc độ cao khác qua thung lũng San Joaquin đang được thi công. Dự kiến mở vào năm 2030, Đường sắt tốc độ cao California (CHSR) sẽ chạy từ Merced tới Bakersfield (275 km) ở tốc độ 354 km/h. Kết hợp với nâng cấp đường tàu nội thành ở hai đầu, dự án sẽ cho phép tàu tốc độ cao chạy qua 560 km từ Los Angeles tới San Francisco chỉ trong 2 giờ 40 phút.

Dự án CHSR được đề xuất vào năm 1996 nhưng quá trình thi công gây tranh cãi. Bất đồng về lộ trình, vấn đề quản lý, trì hoãn trong thu hồi đất, chi phí phát sinh và thiếu kinh phí để hoàn thành toàn bộ hệ thống khiến dự án giậm chân tại chỗ. Với chi phí khoảng 63 - 98 tỷ USD tùy theo quy mô cuối cùng, CHSR sẽ nối liền 6 trong 10 thành phố lớn nhất bang. Với dân số California dự kiến tăng hơn 45 triệu vào năm 2050, đường sắt tốc độ cao sẽ cung cấp giải pháp tốt nhất để giảm tắc nghẽn và ô nhiễm. Thông qua tập trung vào những thành phố hoặc khu vực quá gần để đi bằng máy bay hoặc quá xa để lái xe, nhà hoạch định có thể dự đoán hành lang đường sắt có tiềm năng lớn nhất.

Trên toàn cầu, khoảng 3/4 tàu chở khách trên đường sắt chạy bằng điện, đem lại cho loại phương tiện giao thông này vị thế độc nhất nhằm tận dụng lợi thế của năng lượng tái tạo trong vài thập kỷ tới. Ở đây, Mỹ cũng tụt hậu so với thế giới. Mạng lưới đường sắt ở Hàn Quốc, Nhật Bản, châu Âu, Trung Quốc và Nga đã điện khí hóa hơn 60%, trong đó Hàn Quốc giữ tỷ lệ cao nhất là 85%. Trái lại, ở Bắc Mỹ, chưa đến 5% tuyến đường sắt có tàu chạy bằng điện.

Kích thước khổng lồ của Mỹ và dân số phân tán rộng thu hẹp khả năng tạo ra mạng lưới đường sắt thống nhất như Trung Quốc và châu Âu. Giao thông hàng không vẫn là lựa chọn được ưu ái cho hành trình xuyên lục địa. Nhưng có nhiều hành lang giao thông liên thành phố ngắn hơn, nơi đường sắt có thể cung cấp lựa chọn tối ưu thay thế máy bay và xe hơi.