Uber hay Grab Taxi đang được hưởng nhiều ưu đăi hơn taxi truyền thống? Điều này là đúng hay sai khi mà h́nh thức hoạt động của 2 hăng này không khác ǵ taxi từ trước đến nay. Vụ việc đang gây tranh căi trong ngành dịch vụ taxi tại Việt Nam.
Câu chuyện ứng dụng phần mềm gọi xe trên smartphone đúng luật hay không một lần nữa được các doanh nghiệp kinh doanh vận tải nêu lên tại Hội thảo "Hệ lụy của loại h́nh “Uber và Grab Taxi” vừa diễn ra giữa tuần này. Tuy nhiên, hai chủ thể được đề cập trong nội dung sự kiện lại hoàn toàn vắng mặt.
Trao đổi với VnExpress, đại diện Hiệp hội Vận tải Hà Nội - đơn vị tổ chức sự kiện cho biết do đây là hội thảo nội bộ nên Hiệp hội không mời đại diện Uber và Grab tham dự. Theo ông, thực tế, nếu đối thoại giữa hai bên th́ cần cơ quan cấp trên chủ tŕ, với tư cách của một hội ngành hàng th́ không phù hợp để trực tiếp mời phía Uber và Grab. Do vậy, tại buổi họp, hầu hết đại diện các hăng taxi đều tập trung nêu rơ các hệ lụy mà Uber và Grab gây ra.
"Uber và Grab chỉ đơn thuần là ứng dụng phần mềm. Song thực tế, với những ǵ đang diễn ra thời gian qua, họ không khác ǵ hăng taxi truyền thống", lănh đạo hăng xe Vic khẳng định. Ông dẫn chứng cả hai mô h́nh nêu trên đều đưa ra mức cước tương tự loại h́nh vận tải hành khách. Chưa kể đến tự ư phân định giá trong giờ cao điểm và thấp điểm.
Theo ông này, điều khác biệt nhất là trong khi các hăng taxi truyền thống hoạt động chịu sự quản lư của quy định pháp luật, tốn nhiều chi phí về lương, bảo hiểm, đầu tư trang thiết bị, máy móc... th́ xe chạy Uber, Grab không được kiểm soát bởi lực lượng chức năng. Bằng chính sách hỗ trợ lái xe, khuyến mại cho khách hàng, về lâu dài, vị này lo ngại sẽ gây bất lợi cho khách hàng. "Trong trường hợp các hăng taxi không thể cạnh tranh buộc phá sản, Uber, Grab sẽ phải tăng cước để bù doanh thu khuyến mại trước đó và để có lợi nhuận", ông nói.
Là đơn vị đang hợp tác với Grab, ông Phạm B́nh Minh - Giám đốc taxi Vạn Xuân cho rằng về bản chất hai công ty sử dụng phần mềm điều hành xe cá nhân vận chuyển hành khách là không sai, song nếu xét về các quy định quản lư vận tải taxi hiện hành th́ rơ ràng Uber và Grab đang sai luật.
Theo các hăng taxi, với chính sách quản lư Uber, Grab chưa rơ ràng sẽ tạo sự không công bằng trên thị trường.
Đặc biệt, việc Grab được Chính phủ cho phép thí điểm h́nh thức gọi xe tại 5 thành phố lớn, vị này cho rằng sẽ dẫn đến t́nh trạng các xe cá nhân kinh doanh vận tải hành khách ngày càng tăng. Chưa kể chính sách thuế và quản lư thuế đối với hai loại h́nh chưa rơ ràng, được cho là không công bằng với các doanh nghiệp taxi truyền thống.
Ông Trần Đức Trí - Phó giám đốc taxi Thanh Nga th́ cho rằng mức cước 6.000 đồng mỗi km mà GrabTaxi đang áp dụng th́ không thể có một hăng nào có thể kinh doanh được. Theo ông, trung b́nh mỗi cuốc, lái xe có thể được hưởng 50.000-80.000 đồng, đă dễ dàng thu hút nhiều tài xế của các hăng tham gia. Song, sau khi Grab bắt đầu cắt giảm hỗ trợ, không ít chủ xe trở thành taxi "dù" hoạt động trong khu vực nội thành.
Ngoài ra, ông Trí cho hay việc khai báo số điện thoại, số thẻ visa khi tham gia Uber hay Grab đă gây ra không ít phiền toái cho khách hàng. Một số trường hợp khi khách hàng không hài ḷng thái độ nhấn nút đánh giá một sao, hăng cắt mă khuyến mại, lái xe đă nhắn tin đe dọa khách hàng.
Ở góc độ thị trường, theo Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Nguyễn Anh Quân việc kinh doanh dịch vụ taxi kiểu Uber, Grab không tạo ra thị trường mới, mà chỉ đơn giản giành lấy thị phần từ thị trường hiện có của các hãng taxi truyền thống. Mô h́nh kinh doanh này có thể nhiễu thị trường với mức độ khó lường. Với cách thức hoạt động và phương thức thanh toán bằng thẻ quốc tế có thể sẽ có một số lượng lớn tiền bị rút ra khỏi Việt Nam. Chưa kể đến một số hệ quả xă hội như: cạnh tranh thiếu lành mạnh, phá sản, thất nghiệp và rối loạn thị trường, ùn tắc giao thông...
Theo lănh đạo Hiệp hội, việc đánh giá lợi ích dịch vụ taxi sử dụng phần mềm Uber, Grab cần căn cứ vào thực tế đang diễn ra. Không nên chỉ nh́n nhận riêng từ một phía là lợi ích trước mắt của một số ít người, mà cần cả từ phía người lao động, cơ quan quản lư và đặc biệt là lợi ích chung, lâu dài của toàn xă hội.
"Hiện trong nước cũng có rất nhiều cá nhân, tổ chức có khả năng viết ra những phần mềm gọi xe, thậm chí c̣n tiện ích hơn. Nếu có cơ chế chính sách cụ thể hơn sẽ khiến thị trường vận tải hành khách bằng taxi sẽ bền vững", ông nói.
Thừa nhận sự cạnh tranh là tất yếu của thị trường, song lănh đạo taxi Vic cũng cho rằng nhà nước cần làm rơ hai mô h́nh này là kinh doanh vận tải bằng taxi hay là cung cấp công nghệ phần mềm thông minh để có chính sách quản lư rơ ràng. Vị này đặt câu hỏi "Nếu các hăng taxi cũng có phần mềm tương tự th́ liệu có được phép ứng dụng hay không".
Trước đó, Sở Giao thông vận tải Hà Nội có văn bản góp ư kế hoạch triển khai thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ và kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng đến Bộ Giao thông Vận tải. Trong đó, Sở đề nghị khống chế số lượng ôtô dưới 9 chỗ tham gia kinh doanh bằng cách sử dụng phần mềm gọi xe Uber và GrabTaxi.
Với việc chọn Grab làm thí điểm ứng dụng mô h́nh gọi xe tại một số tỉnh thành, theo lănh đạo Sở là "không công bằng với các hăng taxi truyền thống và đơn vị có khả năng và điều kiện xây dựng phần mềm ứng dụng". Bởi thực tế, cơ quan này cho biết đă nhận được đề nghị của một số doanh nghiệp vận tải taxi cho phép được ứng dụng phần mềm quản lư trong vận hành.
Ông Nguyễn Xuân Thủy - Vụ phó Vụ vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết các chính sách quản lư mô h́nh kinh doanh vận tải hành khách đang được Bộ lấy ư kiến để sửa đổi bổ sung trong tháng 12 để phù hợp cho tất cả loại h́nh. Riêng đối với các phản ánh của các hăng taxi với mô h́nh Grab, Bộ sẽ ghi nhận để khi chính thức triển khai thí điểm ứng dụng gọi xe tại các địa phương, cơ quan quản lư sẽ xem xét.
"Đặc biệt, nếu các hăng taxi xây dựng được hệ thống ứng phần mềm quản lư vận hành tương tự Uber hay Grab nhằm hỗ trợ kết nối giữa hành khách và lái xe, quan điểm của Bộ là khuyến khích vận dụng chứ không dành ưu tiên cho bất cứ một hăng nào", vị này khẳng định.
Tin tức sẽ tiếp tục được cập nhật.