Mặc dù soán ngôi tàu cao tốc nhanh nhất thế giới từ tay Nhật Bản, Trung Quốc không mấy vui vẻ. Bằng chứng cho thấy, đây trở thành một gành nặng khó tin cho Trung Quốc. Doanh thu từ tàu cao tốc giảm đáng kể khiến Trung Quốc lao đao.
Mở rộng quy mô đường sắt cao tốc trở thành gánh nặng của Trung Quốc.
Khi giành được danh hiệu quốc gia có tàu cao tốc nhanh nhất thế giới từ tay Nhật Bản, Trung Quốc có thể cảm thấy tự hào về công nghệ phát triển vượt bậc của ḿnh. Nhưng niềm vui của quốc gia châu Á không kéo dài được bao lâu, khi chi phí mà họ phải bỏ ra để nắm giữ vị trí số một đang trở thành gánh nặng khổng lồ.
Với tên gọi “Trẻ hóa” – tàu cao tốc Fuxing nối liền Bắc Kinh - Thượng Hải đưa vào hoạt động hôm 21/9 đă vận hành an toàn ở vận tốc lên tới 350km/h. Đây được coi là một dấu mốc mới đầy tự hào của Trung Quốc sau vụ tai nạn tàu cao tốc ở Ôn Châu, Chiết Giang năm 2011 khiến 40 người thiệt mạng và làm bị thương khoảng 200 người. Sự cố này khiến cho tốc độ tối đa của tàu cao tốc nước này bị giới hạn ở 300 km/h.
Khi ra mắt tàu Fuxing, các nhà chức trách Trung Quốc đặc biệt nhấn mạnh về độ an toàn của tàu. Loại tàu mới này được trang bị thêm nhiều hệ thống cảm biến tối tân. Nếu có sự cố xảy ra, chuông báo động sẽ được kích hoạt và đoàn tàu có thể tự dừng. Tàu Fuxing cũng nhận được nhiều lời khen của hành khách về độ êm khi chạy ở tốc độ cao. Đoàn tàu mới cũng được thiết kế đẹp mắt hơn, có sóng Wi-Fi miễn phí và có thêm khoảng duỗi chân ở tất cả các khoang.
Các công ty Trung Quốc mất 13 năm học hỏi công nghệ sản xuất tàu cao tốc từ những quốc gia phát triển như Nhật Bản, Pháp, Đức, Canada và mất thêm 3 năm để lên ư tưởng, hoàn thành tàu mới. Công nhân từ hơn 20 công ty đă cùng kết hợp tạo thành đội ngũ ṇng cốt chế tạo tàu Fuxing.
Ngay sau khi tuyến cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải được đưa vào hoạt động ở tốc độ tối đa, người dân bắt đầu đồn đoán rằng giá vé tàu cũng sẽ tăng cao hơn trước. Một phần của sự tăng giá cũng bắt nguồn từ “núi nợ” mà chương tŕnh đường sắt đầy tham vọng này để lại.
Giá vé tàu cao tốc trên một số tuyến khác như Thượng Hải và Thâm Quyến trên thực tế cũng tăng 20-60% từ hồi tháng Tư như một cách để bổ sung thêm lợi nhuận. Tuy nhiên, giá vé tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải vẫn giữ ở mức 933 nhân dân tệ (150 USD) cho vé hạng nhất và 553 nhân dân tệ (84 USD) cho vé hạng hai.
Bắt đầu xây dựng từ năm 2005, mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc đă phát triển lên tới 20.000km trên toàn quốc nhưng sự phát triển quá nóng cũng khiến t́nh trạng nợ lên tới mức báo động. Khi bộ Đường sắt bị giải tán vào năm 2013, tập đoàn Đường sắt Trung Quốc được độc quyền khai thác các dịch vụ đường sắt của nước này.
Theo kế hoạch đến năm 2020, sẽ có thêm gần 10.000km đường tàu cao tốc mới được đưa vào hoạt động, với mục đích kết nối 80% các thành phố có quy mô dân số trên 1 triệu dân. Nhưng đi cùng với sự mở rộng đường sắt là các khoản nợ ngày càng ph́nh to. Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc – đơn vị Nhà nước vận hành tàu cao tốc – giờ đây đang đau đầu với hơn 700 tỷ USD nợ nần.
Đồng thời, doanh thu hàng năm đường sắt Trung Quốc đă suy giảm đáng kể từ năm 2014 khi nền kinh tế chậm lại. Trong năm 2016, đơn vị này chỉ thu về 137 tỷ USD. Năm 2017, tập đoàn cũng thua lỗ 4,6 tỷ USD chỉ trong 6 tháng đầu năm.
Nhu cầu đi lại của người Trung Quốc thường tăng cao trong dịp Tết Nguyên đán.
Một số tuyến đường chủ chốt như Bắc Kinh-Thượng Hải, được khánh thành vào năm 2011 đă bắt đầu sinh lời kể từ năm 2014. Các tuyến nối liền các khu công nghiệp ven biển, bao gồm Thượng Hải-Nam Kinh, Nam Kinh-Hàng Châu và Quảng Châu-Thâm Quyến, cũng bắt đầu có lợi nhuận. Nhưng đa phần các tuyến khác đều thua lỗ.
Nguyên nhân khiến t́nh h́nh nợ nần ngày càng bết bát một phần bắt nguồn từ chính sách trợ giá vé tàu của Chính phủ Trung Quốc, trong khi nhu cầu di chuyển bằng tàu cao tốc của người dân không tăng nhiều. Thậm chí nếu tập đoàn Đường sắt Trung Quốc không thể trang trải chi phí từ lợi nhuận, điều này sẽ trở thành gánh nặng khi buộc chính quyền Trung Quốc sẽ phải trợ cấp nhiều hơn nữa.
Giới chức trách Trung Quốc đang phải t́m kiếm những hướng cải cách mới để cứu văn t́nh h́nh đường sắt gặp nhiều khó khăn. Trong đó có những đề xuất tư nhân hóa ngành đường sắt, dừng lại việc trợ giá để t́m kiếm cách làm sinh lời mới. Tuy nhiên, các nhà kinh tế đang lo ngại Trung Quốc có thể rơi vào vết xe đổ của Nhật Bản trong quá khứ.
Vài thập kỷ trước, tập đoàn Đường sắt Quốc gia (JNR) của Nhật Bản khai trương dịch vụ tàu cao tốc đầu tiên trên thế giới Shinkansen như một biểu tượng của sự tái thiết sau chiến tranh. Nhưng khoản nợ hàng tỷ đô la bắt nguồn từ sự đầu tư quá sức của JNR đă khiến tập đoàn này rơi vào cảnh sụp đổ. Việc tăng giá vé tàu lên 50% càng phản tác dụng hơn khi lượng hành khách càng suy giảm. Số nợ của JNR ph́nh to lên tới 328 tỷ USD. Chính phủ Nhật Bản đă buộc phải dùng ngân sách để trả số nợ 212 tỷ USD vào cuối năm 2015. Số c̣n lại sẽ trở thành gánh nặng cho người nộp thuế trong tương lai.
Cân đối chi phí là một trong những yếu tố quan trọng nhất trong việc hoạch định và đánh giá các dự án cơ sở hạ tầng xă hội tầm vĩ mô như đường sắt cao tốc. Với món nợ cao chót vót đến từ tham vọng của ḿnh, Trung Quốc có thể sẽ phải đi theo con đường của Nhật Bản, đó là chuyển gánh nặng nợ nần từ chương tŕnh đường sắt cao tốc cho các thế hệ sau này.
VietBF © Sưu Tầm
News
Library
Technology
Giải Trí
Portals
Tin Sốt
Home
