VietBF - Với chiêu này, Trung Quốc sẽ hạ "đo ván" Hoa Kỳ

Sau hàng chục năm đổi mới, kinh tế Trung Quốc tăng trưởng một cách chóng mặt. Có thời kỳ Trung Quốc phải hạ tốc độ tăng trưởng bới sự mất cân đối trong nền kinh tế. Hiện Trung Quốc đang dùng chiêu mới để giành thế bá chủ kinh tế toàn cầu, Mỹ sẽ bị họ hạ đo ván?
Cơ sở hạ tầng của Hoa Kỳ đang xuống cấp trầm trọng với những nhà máy hạt nhân lâu đời, những cây cầu cũ kỹ và những xa lộ đầy ổ gà. Trong khi đó Trung Quốc đang tìm cách vươn lên trên thị trường đường sắt.

Mời đọc: Con đường tơ lụa mới của Trung Quốc: Một công đôi ba việc/Con đường tơ lụa mới của Trung Quốc: Hút tài nguyên của láng giềng

Trước kia, Hoa Kỳ xuất sắc trong việc xây dựng các dự án lớn, nhưng giờ đây lại kém xa các quốc gia khác, đặc biệt trong xây dựng đường sắt. Ngay cả việc tìm nguồn tiền bảo trì đường ray cũng là cả một vấn đề. Ngày 12/5 năm ngoái, vài giờ sau khi một tàu khách trật bánh gần Philadelphia, Quốc hội Mỹ đã bỏ phiếu đồng ý cắt 252 triệu đô-la ngân sách dành cho Amtrak, khiến hãng vận tải vốn đã lận đận này ngày càng đói kém.

Trong khi đó Trung Quốc đang tìm cách vươn lên trên thị trường đường sắt. Nhiều hệ thống cao tốc – loại đường sắt đang được Trung Quốc xuất khẩu sang Đông Á, châu Âu và thậm chí cả Hoa Kỳ.

http://vietbf.com/forum/attachment.p...1&d=1485128467

Trung Quốc đang tìm cách vươn lên trên thị trường đường sắt.
Trung Quốc bắt đầu đầu tư mạnh mẽ vào đường sắt cao tốc kể từ năm 2007 với mục đích tạo công ăn việc làm, cải thiện việc vận chuyển người và hàng hóa trong bối cảnh nền kinh tế phát triển nhanh chóng ở quốc gia này. Trong giai đoạn 2008-2011, chính phủ Trung Quốc áp dụng biện pháp kế hoạch hóa tập trung nổi tiếng, tận dụng khả năng tiếp cận tín dụng dễ dàng và sẵn sàng thu hồi đất để xây dựng 6.000 dặm đường ray cao tốc nối liền hầu hết các thành phố lớn ở nước này với nhau.

Sau đó, năm 2011, các công ty Trung Quốc, dưới sự kiểm soát của chính phủ, bán công nghệ cho nhiều quốc gia, điển hình là Hunggari, Rumani, Secbi và Thái Lan. Chuỗi sự kiện này đánh dấu sự khởi động một chiến dịch của Bắc Kinh mà giới quan sát – và ngay cả Trung Quốc sau này – gọi là “ngoại giao đường sắt cao tốc”. Bắc Kinh hy vọng những con tàu này không chỉ chuyên chở hành khách mà còn mang theo ảnh hưởng của Trung Quốc tới mọi ngóc ngách trên toàn cầu.

Một thông cáo báo chí của Chính phủ Trung Quốc tuyên bố, đối với Bắc Kinh, việc xây dựng và xuất khẩu hệ thống đường sắt cao tốc là một “dự án chiến lược” chứ không phải là chỉ là một dự án bình thường. Quan hệ thương mại với các nước láng giềng giàu tài nguyên như Kazakhstan và các quốc gia Trung Á khác sẽ có thể thúc đẩy các dòng nguyên liệu thô như dầu và đồng mà Trung Quốc cần để đáp ứng triển vọng tăng trưởng của nước này. Có thể thấy, mạng lưới cao tốc được mở rộng tới các quốc gia láng giềng cũng sẽ phục vụ mục đích quân sự.

Từ lâu, Bắc Kinh đã mong muốn đưa Hoa Kỳ vào danh sách các quốc gia mà Trung Quốc hy vọng có thể kiếm lời từ đường sắt cao tốc, đồng thời để lại dấu ấn công nghệ và mở rộng thị phần tại nước này. Suy cho cùng, nếu Hoa Kỳ không thể – cho tới nay vẫn chưa thể – tập hợp được quyết tâm chính trị để xây dựng mạng lưới tàu cao tốc của riêng mình, thì Trung Quốc sẽ nhanh nhảu thế chỗ.

Những rào chắn trong nước

Năm ngoái, XpressWest – một công ty có trụ sở tại Mỹ – công bố đã đạt thỏa thuận trị giá 100 triệu đô la với một liên danh các nhà đầu tư Trung Quốc để xây dựng một tuyến đường sắt tư nhân bắt đầu từ Las Vegas, băng qua sa mạc Mojave và kết thúc ở Victorville, California, nằm ở rìa phía Đông của khu tàu điện ngầm Los Angeles. Ngoài việc phát hành thông cáo báo chí về thỏa thuận này, các lãnh đạo XpressWest đã né tránh trả lời các câu hỏi đi vào chi tiết, đồng thời từ chối rất nhiều lời đề nghị bình luận về thỏa thuận này.

Tầm nhìn mà XpressWest hướng tới là giúp người dân Vegas không phải mất tới 4 giờ đồng hồ bằng ô tô qua Mojave. Các nỗ lực gọi vốn tư nhân hoặc các khoản vay của chính phủ cho dự án trước đó đều không thành công do xuất hiện nghi vấn liệu có tồn tại một thị trường thực sự cho tuyến đường này hay không, đó là còn chưa kể đến yêu cầu của liên bang là các bộ phận của tàu điện cao tốc phải được sản xuất trong nước. Yêu cầu này đặt ra một vấn đề lớn vì hiện tại chưa có nhà máy nào làm được điều này.

Quy định này có lẽ là điểm mấu chốt khiến thỏa thuận rốt cuộc bị sụp đổ. Ngày 9/6, công ty đã đưa ra một thông cáo báo chí khác, tuyên bố rằng thỏa thuận với hãng Đường sắt quốc tế Trung Quốc đã chấm dứt. Theo đó, quyết định “được đưa ra chủ yếu là do những thách thức mà CRI gặp phải trong việc có được quyền hạn cần thiết để triển khai các hoạt động phát triển theo yêu cầu.” Hãng thông tấn chính thức của Trung Quốc, CCTV, đã chỉ trích quyết định này, nói rằng nó “sặc mùi chủ nghĩa bảo hộ” và sẽ là “một tiền lệ xấu đẩy lùi quan hệ hợp tác song phương trong khu vực”.

XpressWest không phải là hãng đường sắt cao tốc duy nhất tìm kiếm cơ hội hợp tác với Bắc Kinh. Năm 2008, cử tri California đã tán thành một kế hoạch nhằm xây dựng và cấp vốn cho Cơ quan Đường sắt Cao tốc California – đơn vị sẽ xây dựng một tuyến đường nối liền Los Angeles và vùng Vịnh (the Bay Area). Chính quyền bang dự kiến hoàn thành giai đoạn đầu của dự án trước năm 2025.

Nhưng rõ ràng là California cần được đầu tư nhiều hơn để thực hiện dự án này. Hai liên danh nhà thầu xây dựng đường sắt Trung Quốc đã nộp hồ sơ đấu thầu vào năm 2015 cho chính quyền California, song cuộc thảo luận về khả năng tham gia của họ vẫn còn tiếp diễn. Kế hoạch hiện tại của California được công bố vào tháng 3/2016, kêu gọi “tiếp tục làm việc với khu vực tư nhân, bao gồm hơn 50 công ty đẳng cấp thế giới, trưng cầu ý kiến và kiến thức chuyên môn của họ trong quá trình thực hiện dự án.”

Ngoài việc đưa hai liên danh Trung Quốc vào danh sách 36 bên tham gia đấu thầu thì kế hoạch này không đề cập cụ thể đến Trung Quốc. Tuy nhiên, ít có nghi vấn nào đặt ra xoay quanh khái niệm “các công ty tầm cỡ thế giới”. Năm 2013, Thống đốc bang California Jerry Brown đã tới Trung Quốc với một nhóm các phóng viên và nhiếp ảnh gia tháp tùng trên một chuyến tàu cao tốc từ Thượng Hải đến Bắc Kinh. Ông Brown đã nói rằng, “Người dân ở đây làm việc chứ không ngồi không, buồn rầu, đi đi lại lại rồi ngồi ngắm rốn.”

Sự ngưỡng mộ mà Brown dành cho đường sắt ở Trung Quốc rõ ràng đã khích lệ cơ quan đường sắt của nước này tìm kiếm sự giúp đỡ từ Bắc Kinh.

Trong một thư điện tử trả lời câu hỏi về việc Trung Quốc tham gia dự án, phát ngôn viên Cơ quan đường sắt cao tốc California Lisa Marie Alley đã viết, “Các cuộc thảo luận với các công ty Trung Quốc là về phương pháp tối ưu để xây dựng đường sắt cao tốc ở California và bài học cho chúng ta từ kinh nghiệm phong phú mà Trung Quốc có được khi xây dựng hàng nghìn dặm đường sắt cao tốc trong thập kỷ qua. Chúng ta đang và sẽ tiếp tục thảo luận với một loạt các nước khác về những hệ thống đường sắt cao tốc hiện hành để có thể thiết kế và xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc tốt nhất có thể ở California và cũng là hệ thống đầu tiên trên cả nước.”

Trả lời Tân Hoa Xã về thỏa thuận dang dở với XpressWest, các nhà chức trách cho biết, thỏa thuận này “không ảnh hưởng” tới quyết định của California về việc nhận đầu tư từ Trung Quốc cho các dự án đường sắt cao tốc. Tuy vậy, họ cũng không cung cấp thông tin chi tiết về cách thức đáp ứng yêu cầu về chế tạo (tàu điện) trong nước.